CARTA ABERTA A PROPÓSITO DAS DECLARAÇÕES DO SENHOR PRIMEIRO MINISTRO E DO SENHOR MINISTRO DAS INFRAESTRUTURAS NA CONFERÊNCIA DE IMPRENSA DA CIMEIRA DA GUARDA DE 10OUT2020 E NA AUDIÇÃO NA AR DE 4NOV2020

Lisboa, 18 de novembro de 2020

 

 

 

Sr Primeiro Ministro, Sr Ministro das Infraestruturas

 

Permitimo-nos comentar as vossas acima citadas declarações.

Em princípio apoiamos muitas das ações no âmbito do ministério das Infraestruturas, nomeadamente as determinantes de alguma recuperação da EMEF, da CP, e ainda da beneficiação de linhas existentes.

Mas discordamos da vossa estratégia na área das ligações ferroviárias internacionais à Europa, além Pirenéus, e à sua falta no planeamento do PNI 2030.

Reconhecemos que as tarefas do MIH são imensas e o financiamento difícil, mas o longo tempo de maturação dos projetos e da execução das obras dos grandes investimentos ferroviários, contando com grande cofinanciamento europeu, torna-os já no caso português, urgentes.

 

São os seguintes os nossos principais argumentos para se alcançar a tão desejada Interoperabilidade Ferroviária, isto é, para que se cumpram todos os seus requisitos, os quais não foram tomados em consideração nas declarações de V. Ex.ª de 4 de novembro:

 

1 – A Interoperabilidade nas redes transeuropeias de Transportes TEN-T exige um conjunto integrado de fatores, incluindo a bitola, que constam dos Regulamentos UE 2013/1315 (redes TEN-T) e UE 2013/1316 (mecanismo CEF). Os Regulamentos são legislação vinculativa da União Europeia, isto é, o seu não cumprimento constitui desobediência à lei, suscetível pois de processo de infração.

O Regulamento 1315 impõe que, até 2030, Portugal construa os seguintes 3 eixos do Corredor Atlântico: corredor internacional norte (Aveiro-Almeida), corredor internacional sul (Lisboa-Poceirão-Caia) e corredor litoral (Sines-Lisboa-Aveiro-Porto-Leixões).

O regulamento 1316, por motivos ambientais impõe a transferência até 2030, de 30% da carga do modo rodoviário para os modos ferroviário e marítimo, para distâncias superiores a 300 km.

 

2 – O valor das exportações de mercadorias, por todos os modos, para o conjunto França e Alemanha foi superior ao valor para Espanha em 2019 e, apesar da pandemia, nos primeiros 8 meses de 2020. Isto é, o nosso mercado exportador além Pirenéus tem maior significado do que o mercado ibérico. (Em milhões de euros: em 2019 Alemanha e França 14.942 , Espanha 14.912; em 8 meses de 2020 Alemanha e França 8.722 , Espanha 8.528; fonte INE). No congresso da ADFERSIT o senhor presidente da AICEP/Parques ainda notou que em tonelagem o valor para Espanha era superior, o que significa que as exportações para Espanha correspondem a menor valor acrescentado.

 

Relativamente ao ponto 1 ocorre-nos que as declarações de V.Ex.ª quando referiram que não mandam em Espanha (cuja rede de bitola UIC tem cerca de 2.700 km) e que esta nada tem planeado para ligação a Portugal, sendo verdade, toma a parte pelo todo, como depois o demonstrou o ministro homólogo Abalos na inauguração de um troço, em bitola UIC, de 110 km entre Zamora e Pedralba.

A ausência em Espanha de ligações em bitola UIC a Portugal deve-se às políticas portuguesas: foi Portugal que primeiro desistiu dessas ligações, em particular da construção da parte portuguesa da linha mista (passageiros e mercadorias) entre Lisboa/Sines e Madrid, por isso compete a Portugal tomar a iniciativa de quebrar este impasse.

 

Relativamente ao ponto 2, diremos que o crescimento das nossas exportações é um fator determinante para a melhoria da economia nacional. Assim, a construção em Portugal da sua parte do Corredor Atlântico, possibilitará não só a utilização por comboios nacionais por toda a rede transeuropeia TEN-T, como permitirá a livre circulação de comboios dos restantes países europeus em Portugal. Esse é o nosso objetivo. Obtida esta indispensável INTEROPERABILIDADE FERROVIÁRIA, além de aumentarmos imenso a competitividade das nossas empresas produtoras de bens transacionáveis aumentamos de igual modo, e muito, a capacidade de Portugal, um país periférico na Europa, atrair vultuosos investimentos industriais como foi o da AutoEuropa. O corredor estratégico para se atingir a Europa Além-Pirenéus, é sem dúvida o Corredor Internacional Norte, que ligará Aveiro a Almeida. Este é o corredor mais vocacionado para as mercadorias, a construir como os outros dois ramos do Corredor Atlântico em via dupla e projetados para tráfego Misto. Este corredor não precisará de satisfazer os critérios de Alta Velocidade (250 km/h) devido à orografia do terreno, de natureza montanhosa, pois encareceria muito a obra (também daqui a conveniência da saída ser por Almeida e não por Vilar Formoso, o ponto de saída existente hoje, que tem elevadas pendentes em território espanhol até Salamanca).

 

As ligações internacionais em bitola europeia, respeitando todas as outras normas regulamentares, são as únicas que garantem uma interoperabilidade plena, ou seja, a não existência de quaisquer limitações em todo o seu percurso e, consequentemente, o transporte mais económico de média/longa distância e também o menos poluente (por ser eléctrico), evitando a poluição e a perigosidade rodoviária, de acordo com as diretivas europeias.

 

As soluções “milagrosas” invocadas por alguns responsáveis nacionais, como seria o caso dos vagões de mercadorias de eixos telescópicos, mais caros e, portanto, onerando o custo do transporte, não permitem a Interoperabilidade (que tem dois sentidos), antes criam a impossibilidade de outros operadores ferroviários europeus circularem em Portugal no Corredor Atlântico, pois obviamente não irão comprar tal material para entrar num mercado económico pouco significativo a nível europeu. Este impedimento à concorrência internacional terá como consequência eternizar o quase monopólio dos “nossos” atuais operadores ferroviários privados, Medway e Takargo, com graves prejuízos para a competitividade das nossas empresas exportadoras, obrigadas à transferência de carga nos “portos secos” espanhóis de Badajoz, Salamanca, Vigo e Vitoria.

 

Logo, sendo os custos do transporte, tanto das importações como das exportações, um fator importante para a competitividade da economia de um País periférico, como é o nosso, a nossa atratividade para novos investimentos industriais é muito fraca (ou nula) e a nossa economia perde uma boa oportunidade de melhorar a sua competitividade relativamente ao mercado europeu (e não só).

 

Em resumo, a nossa proposta é a de urgentemente se planear e executar, para tráfego misto, a parte portuguesa do Corredor Atlântico, que pertence à Rede Principal (Core) das redes TEN-T (Leixões-Porto-Lisboa-Sines, Lisboa-Poceirão-Caia, Aveiro-Almeida) com todos os requisitos da interoperabilidade, separando como faz a ADIF, os orçamentos e as contabilidades da rede convencional e da rede de Alta Velocidade. De um lado a manutenção da rede de bitola ibérica e do outro os investimentos na nova rede interoperável de bitola europeia, em coordenação com Espanha e França e sob a égide da Direção Geral de Transportes da Comissão Europeia, visando essencialmente cumprir os regulamentos 1315 e 1316 e dar melhores condições aos exportadores nacionais.

 

Muito apreciaríamos que o senhor Ministro das Infraestruturas nos proporcionasse uma oportunidade para troca de impressões sobre esta problemática, nomeadamente sobre a imperiosidade de, em alternativa a quaisquer investimentos avulsos, se começar por conceber um Plano Integrado de Transportes capaz de responder eficazmente às necessidades de um reordenamento económico e industrial do nosso País visando as próximas décadas.

 

Para não sobrecarregarmos a presente carta colocámos na ligação

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwevScH13LGFKnJZzHC?e=JjeB0j

 

extensa fundamentação do que escrevemos acima, incluindo uma discussão sobre a falta de fundamentação, ou fraca fundamentação, dos argumentos contra a adoção da bitola europeia e a favor do seu adiamento indefinido.

 

 

 

Com os melhores cumprimentos,

 

Subscrevem os cidadãos

 

Henrique Neto

Luís Mira Amaral

António Mocho

Arménio Matias

Fernando Mendes

F.Santos e Silva

José Manuel Correia

L.Cabral da Silva

Manuel Ferreira dos Santos

Mário Lopes

Mário Ribeiro

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