4. De Ricardo a Stuart Mill, ainda outra aula para um ministro de ignorante disfarçado
(Continuação)
2. Sarkozy denuncia as deslocalização no sector automóvel que ele apoiou.
Renault Latitude, um carro coreano rebaptizado © Renault
Uma jogada em vão, tomar o sector automóvel como alvo. Mas Nicolas Sarkozy enganou-se, na terça-feira em Sallanches, ao criticar o sector automóvel francês. Porque se a desindustrialização é uma realidade francesa, tomar como alvo, por exemplo, os construtores franceses, significa atirar pedras para um dos raros sectores da indústria transformadora francesa. Porque, mesmo que os seus dias possam estar contados, o sector emprega, bom ano mau ano, quase 700.000 empregados. Porque um certo número de modelos ainda é aqui produzido (pelo menos montados) ao lado de nós. E especialmente porque se há algum mau aluno deslocalizador, e há na verdade um, este, é exactamente aquele em que o Estado é accionista com 15,1% e que se senta no seu Conselho de Administração da Renault, ou seja, onde são aprovadas todas as decisões estratégicas. Ele ainda é ao mesmo tempo um parceiro de peso, porque mantém a maior participação, ligeiramente mais importante que a de Nissan. Tem pois poder de decisão sobre a escolha de um local industrial, como o de Palência, em Espanha onde é fabricada a gama Mégane, os carros mais vendidos em França… em Novembro passado. Pode-se argumentar que a pesquisa e o desenvolvimento dos seus modelos e dos seus motores é na verdade francesa. Mas quem são os engenheiros que se debruçaram sobre o Koleos, 4 x 4 do losango, ou sobre o novo Latitude berlina, topo de gama reivindicado pela marca? Estes dois modelos são apenas carros coreanos rebaptizados da marca Samsung, propriedade do grupo. Apenas alguns designers hexagonais, portanto, se aproximaram da sua calandra, da sua grelha, para lhes dar lhes um ar de ser da casa.
Os 4×4 coreanos e japoneses rebaptizados
Ironia do destino, é hoje a Peugeot (PSA) que se ataca pelas suas deslocalizações reconhecidas e programadas, evidentemente com 5.000 suspensões de postos de trabalho anunciadas pelo seu Director Philippe Varin. Ora, se Peugeot e Citroën participam voluntariamente no desporto do off shore, as duas marcas praticam-no mesmo assim ligeiramente menos do que o seu concorrente, pelo menos agora. O pequeno C3, que aparece no Top 10 das vendas em França é fabricado em Poissy e Aulnay Sous Bois.
E se se pode ter sérias dúvidas sobre o futuro desta última fábrica, em greve nesta quinta-feira, ela fabricou um pouco mais de 195 500 citadinas Citroen made in 93, no ano passado. O automóvel 308, carro compacto da Peugeot, sai da sua fábrica em Sochaux. Naturalmente, PSA não resiste à atracção do recurso ao “offshore”. E utiliza ele também o método Renault que consiste em tomar à sua conta e como sendo também os seus carros (estrangeiros). Este é o caso do 4 x 4 japonês Mitsubishi Outlander, que se tornou, pela graça da multiplicação das marcas, C-Crosser na Citroën et 4007 na Peugeot.
As deslocalizações apoiadas pelo Estado
Não haja dúvida, quanto à jogada de libertar PSA, amplamente espicaçada por um grande desejo de produzir num ou noutro lugar para obter um menor custo. E não demora que vá passar para uma acção um pouco mais vasta sem que o Estado aí possa fazer grande coisa. É simplesmente curioso notar a má-fé, ou pelo menos o esquecimento de algumas realidades, de um Presidente da República que põe em causa as deslocalizações que se deram numa empresa (Renault, neste caso) quando ele pode ter peso nas decisões por esta empresa tomadas. E que, por isso mesmo, se pode dizer, que ele as apoiou.
3. Saab vítima da guerra sino-americana
Saab 9-4X, o último carro da marca ©Saab automóveis
Eis, pois. Depois de dois anos de agonia, o fabricante de automóveis sueco Saab aperta definitivamente o travão e fecha os seus portões. A marca declara-se em situação de falência no Tribunal de Justiça de Vänersborg. Totalmente insolvente, a empresa avisou os seus fornecedores que não tinham mais que vir bater à porta da Administração Sueca para tentarem receber as suas facturas anteriores.
E, contudo, havia dois grupos de chineses, Youngman e Panda que estavam prontos para injectar liquidez na empresa. E se eles não o fizeram, foi porque a General Motors se opôs. Com que direito? O gigante americano já não é o proprietário da marca porque a cedeu em 2009 a um aventureiro empresário holandês. Excepto que os carros que os suecos continuaram a sair em regime de conta-gotas das suas cadeias de Tröllhattan eram carros da GM muito bem maquilhados é certo, muito bem re-estilizados, mas muitíssimo próximos das marcas Cadillac e Opel, marcas pertencentes também elas à General Motors. E o que primeiramente interessava aos dois grupos de chineses, um construtor e o outro distribuidor, para comprarem o construtor sueco não era a pomposa marca sueca nem a pequena fábrica escandinava que sempre emprega 3700 pessoas. O que lhes interessava eram as patentes que se escondiam por baixo dos capots dos Saab-Opel-Cadillac. Que a transferência de tecnologia esteja inscrita no contrato de compra era uma exigência absoluta para colocar os chineses a meterem a mão aos bolsos. E o gigante americano recusou…
Despedir 6000 pessoas imediatamente ou 12000 mais tarde?
Naturalmente, a decisão da GM é de consequências fortemente pesadas para o pessoal de Saab, para os fornecedores de equipamentos e para as filiais estrangeiras da marca. E isto representa cerca de 6000 pessoas que serão esperadas irem em breve para o desemprego. Mesmo se estes se agarram à ínfima esperança de verem desembarcar um comprador tipo zorro, susceptível de financiar a empresa sem implorar a menor patente. E, assim, estão sem terem a possibilidade de fabricar carros novos, a menos que eles os fabriquem a partir do zero. Mas a decisão do grupo americano não tinha que esperar muito tempo para ser tomada. O novo carro sueco, o 4X4 Saab 9-4X, em que estavam particularmente interessados os chineses e deveria ser colocado no mercado francês no início do próximo ano, é fabricado no México, na mesma fábrica e sobre a mesma sequência que o seu primo, o Cadillac SRX.
Lógico, uma vez que se trata de só e único carro. Este Cadillac é uma das jóias da GM e é o carro de melhor venda da marca nos Estados Unidos. Imagina-se, por isso, com dificuldade que os dirigentes da GM concordassem em entregar aos compradores asiáticos todos os documentos, todas as instruções que eram usadas no fabrico de seu best-seller, sem nenhum recurso à acusação de plagiato, uma vez que a transferência de tecnologia teria sido aceite e paga. Portanto, os financiadores de Detroit puxaram das suas máquinas de calcular para fazerem contas, comparar e decidir. De um lado, a fábrica do México, quase a periferia americana, os seus 12000 empregados e milhares de garagens Cadillac através dos Estados Unidos. Do outro lado, a 9000 km dali, uma fábrica de 3 700 pessoas numa cidade, Tröllhatan, nome impronunciável para um quadro de Michigan. A sua escolha foi fácil e as vítimas suecas são as de uma guerra em que estão envolvidos, e que não acabaram ainda de estar envolvidos, grupos de ocidentais e de chineses. Uma guerra de proteccionismo que fez vítimas: os países que não quiseram ou não puderam na altura própria conservar a sua base industrial. É exactamente o caso da Suécia uma vez que o outro e único construtor foi ele também vendido em 2010, a Volvo. A um outro grupo de chineses!
4. Carros chineses têm já um pneu na Europa
Os carros chineses, denegridos pela sua falta de segurança, são pois muito poucos os que até agora circulam pela Europa. Mas estes agora, são também sólidos, com crash-test como prova, tal como os carros europeus (Fiat, Renault, Jaguar). Só lhes falta agora um visto de aprovação para a China para vender à Europa os grandes, confortáveis, sóbrios, sobre-equipados carros e sobretudo são mais baratos.
Nenhum construtor europeu terá desejo de ver aparecerem nos seus mercados de automóveis, os carros chineses grandes, confortáveis, sóbrio, sobre-equipados e vendidos a um preço de um modelo de baixo custo e básico. Mas, a porta da Europa que tem estado até aqui bloqueada irá abrir-se muito rapidamente a estes carros. E os sacos de ar, os airbags, de homologação obrigatória, para circular na União não protegerão mais as marcas rivais dos seus rivais do Extremo-Oriente. Porque a sua falta de segurança, que foi argumento final até agora para os impedir de circular no velho continente, acaba por estar completamente batido. Graças a ou, por causa de, Euro Ncap.
(Continua)