Seleção e tradução de Júlio Marques Mota
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Gaza: “Uma década depois” – o surreal imaginário geoeconómico da “paz económica” de Netanyahu
Tenho de admitir que, quando vi a imagem pela primeira vez, pensei que fosse um embuste.
Por Adam Tooze
Publicado no 
nº 284 de 23 de Maio de 2024 (original aqui)
Arranha-céus, centrais de energia solar, navios porta-contentores, plataformas petrolíferas ao largo da costa – uma visão de povoamento urbano e rural idealizada, gerada pela IA, que imagina uma cidade-estado rica e intensamente gerida – pensemos em Singapura ou Abu Dhabi – mas com uma geografia vagamente familiar.
Não, não é um embuste. Esta é a Faixa de Gaza em 2035, tal como imaginada pelo gabinete do primeiro-ministro israelita Netanyahu, oito meses depois de uma guerra brutal de retaliação contra o ataque do Hamas de 7 de outubro. No terreno desocupado pela deslocação de milhões de pessoas e pela morte de mais de 35.000 palestinianos, num espaço urbano densamente povoado que as forças militares israelitas (FDI) reduziram a escombros e à fome, os planeadores de Netanyahu e os seus gráficos de IA imaginam uma zona de comércio livre de 141 milhas quadradas. Esta zona abrangeria Gaza entre o porto de El-Arish, a sul de Gaza, na península egípcia do Sinai, e Sderot, uma cidade israelita a norte de Gaza.
Inicialmente divulgado internamente em dezembro de 2023, o governo israelita tornou públicos os seus planos de longo prazo no início de maio de 2024, perante a pressão para definir o objetivo final. O que prevê não é o tipo de reconstrução de emergência preparada pelas Nações Unidas, que neste momento se concentra num calendário de uma década para limpar os engenhos por explodir e 37 milhões de toneladas de escombros, com um custo de 40 a 50 mil milhões de dólares. A zona de Gaza 2035 de Netanyahu é um plano para completar a eliminação de Gaza. No seu lugar, o governo israelita pensa criar um clone mega-rico de uma cidade comercial e industrial globalizada, algures entre Chicago – aquilo que o historiador William Cronon descreveu como a Metrópole da Natureza – e o Dubai
Como em muitos casos históricos anteriores, será a destruição total que abrirá caminho ao renascimento de Gaza no seu papel histórico, como entreposto mediterrânico fundamental. Como o próprio Netanyahu observa, Gaza 2035 implica “reconstruir a partir do nada”. Esse vazio é o que as FDI estão a criar com o seu trabalho diário de destruição.
Uma tábua rasa é, em tradução literal, uma tábua raspada. Depois da raspagem feita pelos militares israelitas, virá a construção de sistemas energéticos (plataformas de petróleo e gás e painéis solares) e de infraestruturas (portos, aeroportos e caminhos-de-ferro) que levarão Gaza “da crise à prosperidade”.
Mas quem ou o quê irá gerir e governar este empreendimento de desminagem e reconstrução? “Sob os auspícios do plano Gaza 2035, a nova zona de comércio livre seria administrada por Israel, pelo Egipto e por aquilo a que o primeiro-ministro israelita chama a Autoridade de Reabilitação de Gaza (ARG) – uma proposta de agência gerida pelos palestinianos que supervisionaria a reconstrução de Gaza e “geriria as finanças da Faixa”.
Por outras palavras, haverá um centro comercial próspero, mas deixará de haver uma entidade política palestiniana.
E Netanyahu está a pensar em grande. Se aquilo a que eufemisticamente se refere como um “Plano Marshall” em Gaza for bem sucedido, um modelo semelhante poderá ser aplicado em toda a região em crise. Zonas de comércio livre administradas no âmbito de mandatos políticos regionais poderiam ser construídas no “Iémen, na Síria e no Líbano”.
Até há uma linha temporal. No primeiro ano após o fim dos combates. A ação em Gaza centrar-se-ia na “ajuda humanitária”, na “desradicalização” de Gaza e na erradicação do Hamas. Mas isso é imaginado.
Como resume o relatório do Arch Paper:
A segunda fase duraria entre 5 a 10 anos, durante os quais a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Egipto, o Bahrein, a Jordânia e Marrocos “supervisionariam” a reconstrução de Gaza. A fase final seria quando a Palestina assinasse os Acordos de Abraão, assinalando a “autonomia palestiniana”, embora sem Estado.
Embora a política seja intencionalmente pouco clara, o que não o é, é o programa físico de reconstrução. Gaza 2035 tem tudo a ver com as infraestruturas. Os serviços ferroviários ligariam a nova cidade a Alexandria, no Egipto, e uma ligação ferroviária Norte-Sul ligá-la-ia a NEOM– a terra de sonho que Mohamed bin Salmán, príncipe herdeiro da Arábia Saudita, está a planear no deserto, a cerca de 130 milhas a sul de Rafah. O gabinete de Netanyahu continua a imaginar oportunidades para “empresas de tecnologia, fábricas e “cidades de produção de veículos elétricos”, todas centradas na Zona de Comércio Livre Gaza-Arish-Sderot.
Se tudo isto parece fantasioso, na verdade tem pedigree na visão de longa data de Netanyahu de uma “paz económica” que normalizará as relações com os Estados árabes ricos da região numa base económica, permitindo que a questão palestiniana seja contornada.
Como Mohamad Hasan Sweidan apontou no The Cradle semanas antes da eclosão da guerra de Gaza, a diplomacia ferroviária é um domínio favorecido para o pensamento israelita sobre estabilização e hegemonia regional:
Desde 2017, no âmbito de uma iniciativa conhecida como “Tracks for Regional Peace”, Israel tem vindo a tentar promover um projeto ferroviário que liga o porto de Haifa aos Estados do Golfo Pérsico, incluindo os Emiratos Árabes Unidos (EAU). Este empreendimento, que já foi posto em marcha, adquiriu maior significado após o acordo de normalização entre Abu Dhabi e Telavive em 2020. Em julho, foi noticiado que Israel e os EUA estavam a trabalhar num plano para um projeto de ligação terrestre para camiões que viajam entre Israel e os EAU através da Jordânia e da Arábia Saudita. Os dois projetos em conjunto pretendem ligar o Mar Mediterrâneo e o Golfo Pérsico.
O político do Likkud Yisrael Katz – então ministro dos Transportes, mais tarde ministro da Energia e agora cúmplice voluntário de Netanyahu como ministro dos Negócios Estrangeiros – tem sido um porta-voz de longa data desta visão, que segue o esquema histórico da construção de infraestruturas da era imperial. Na era atual, tem a vantagem de evitar tanto o Golfo Pérsico como a estreita entrada do Mar Vermelho.
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E esta visão não se limita aos estrategas israelitas empenhados em neutralizar a questão palestiniana. Há muito que o Conselho de Cooperação do Golfo prevê uma rede ferroviária que ligue a região, com uma extensão de 2100 quilómetros, desde o Estado do Kuwait ao Sultanato de Omã, passando por Dammam, na Arábia Saudita, até à capital do Bahrein, Manama.
Esta é a nova geoeconomia da nossa era. Vastas visões dos transportes, das infraestruturas e da logística, dinamizadas e inspiradas por uma mistura de interesse comercial, fascínio tecnológico e rivalidade geopolítica. Dadas as suas propriedades físicas, as infraestruturas são o instrumento preferido dos ricos e dos poderosos. Estas infraestruturas encerram seletivamente os conflitos políticos e geopolíticos, dando-lhes uma forma monumental, enquanto suprimem e concretizam as questões mais intratáveis, por exemplo, a questão palestiniana. Estes movimentos de poder são simultaneamente massivamente políticos, definindo quem está dentro e quem está fora, e agressivamente antipolíticos. Quando houver um comboio e um comboio que funcione a horas, a esperança é que as outras questões pareçam irrelevantes. Esta ideia é tão poderosa que a própria promessa tem efeitos. Nem sequer é preciso colocar as linhas de comboio. A própria promessa tem efeitos. A construção e a exploração dos comboios são uma questão completamente diferente e tem os seus próprios riscos.
Os projetos de infraestruturas colocam sempre a questão da interligação. Quem se liga, quem é compatível e quem não o é? O projeto “Caminhos Árabes-Israelitas para a Paz” pode ser distintamente regional, mas insere-se demasiado bem num esquema ainda maior – o Corredor Económico Índia-Médio Oriente-Europa (IMEC), que foi lançado com fanfarra no G20, organizado pelo primeiro-ministro indiano Modi, em setembro de 2023. Como diz Mohamad Hasan Sweidan num outro útil artigo do Cradle:
Durante a cimeira do G20, em setembro último, o Presidente dos EUA, Joe Biden, anunciou a iniciativa IMEC, que contaria com a participação da Índia, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos, juntamente com Israel, França, Alemanha, Itália e Estados Unidos. De acordo com uma declaração da Casa Branca, o corredor comercial previsto incluirá uma linha ferroviária, condutas de hidrogénio limpo e zonas económicas que se estenderão desde a Índia, passando pelos EAU, Arábia Saudita, Jordânia e Israel, até ao porto do Pireu, na Grécia.
O plano serviria tanto para ligar a Índia à Europa e ao Ocidente como para colocar Israel no centro das infraestruturas de transporte regionais.
Como diz uma avaliação abrangente do IMEC efetuada por Alberto Rizzi para o ECFR:
O memorando (IMEC) era pouco detalhado, mas o corredor parecia ter a capacidade notável de se encaixar bem na agenda estratégica de cada participante. Serviria aos Estados Unidos na sua rivalidade com a China e no seu objetivo de normalizar as relações entre a Arábia Saudita e Israel. No contexto da guerra da Rússia contra a Ucrânia, aumentaria a segurança económica e energética da Europa e ajudá-la-ia a reforçar os laços com o Sul global. O IMEC contribuiria igualmente para a diversificação dos mercados energéticos dos Estados do Golfo e para a sua missão de servir de ponte entre o Oriente e o Ocidente. Por último, ajudaria a Índia a desempenhar um papel mais importante nas cadeias de valor mundiais e a escapar ao cerco de Pequim. A Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, saudou o pacto como “nada menos do que histórico”. O primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, afirmou que o IMEC será “a base do comércio mundial nos próximos anos”, enquanto o Presidente dos EUA, Joe Biden, o classificou como “um grande negócio”. O príncipe herdeiro da Arábia Saudita, Mohammed bin Salman, fez eco de Biden quase na íntegra, afirmando que “é um grande negócio para nós, para a Europa e para a Índia”.
Como refere Rizzi:
O acordo para a criação do IMEC foi alcançado em grande parte graças aos esforços diplomáticos da administração Biden, e o projeto assenta em vários interesses dos EUA. Em primeiro lugar, o IMEC reflete o objetivo dos Estados Unidos de estabilizar o Médio Oriente e manter a dinâmica dos Acordos de Abraão entre Israel e os países árabes. Visa também conter a influência diplomática da China na região, que Pequim adquiriu depois de ter negociado um acordo entre os rivais Irão e Arábia Saudita em 2023.
No Médio Oriente, porém, a política de poder global é sempre refratada e multiplicada através de rivalidades regionais. Para a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos, o que está em jogo no IMEC é tanto o Irão como a China ou Israel. E o projeto ferroviário CCG-Israel-IMEC tem uma contrapartida direta no chamado “Caminho de ferro da Resistência”, que procura ligar os sistemas ferroviários desconexos e dilapidados do Irão, do Iraque e da Síria, para ligar o porto iraniano de Emam Khomeyni, no Golfo, ao Mediterrâneo, em Latakia, a cidade portuária síria onde a Rússia tem uma das suas principais instalações na região.
Em maio de 2023, Mohamad Hasan Sweidan voltava a falar do caso no The Cradle :
Em julho de 2018, Saeed Rasouli, chefe dos Caminhos-de-Ferro da República Islâmica do Irão (RAI), anunciou a intenção do país de construir uma linha ferroviária que ligasse o Golfo Pérsico ao Mar Mediterrâneo… O conceito de uma ligação ferroviária entre o Irão e o Iraque surgiu há mais de uma década. Em 2011, o Irão concluiu a linha férrea de 17 quilómetros Khorramshahr-Shalmanjah, que tinha como objetivo ligar os caminhos-de-ferro iranianos à cidade de Bassorá. Posteriormente, em 2014, foi assinado um memorando de entendimento entre Teerão e Bagdade para a construção da linha Shalamjah-Basra. Nos termos do acordo, o Irão ficou responsável pela conceção e construção de uma ponte sobre o rio Arvand, enquanto a parte iraquiana se comprometeu a construir uma linha ferroviária de 32 quilómetros desde a fronteira de Shalamjah até à estação ferroviária de Bassorá, em território iraquiano. …… Fontes oficiais iranianas afirmaram que este caminho de ferro contribuiria para os esforços de reconstrução da Síria, reforçaria o sector dos transportes e facilitaria o turismo religioso entre o Irão, o Iraque e a Síria. … Durante a visita do antigo Presidente iraniano Hassan Rouhani ao Iraque, em março de 2019, foi assinado um memorando de entendimento sobre o projeto entre Teerão e Bagdade. No entanto, apesar dos acordos, o lado iraquiano enfrentou desafios económicos e falta de fundos, o que resultou num atraso na construção da ferrovia. Embora a linha ferroviária entre o Irão e o Iraque se estenda por apenas 32 km e custe aproximadamente 120 milhões de dólares, divididos em partes iguais, a sua importância vai muito além da sua extensão. Servirá como única ligação ferroviária entre os dois países e desempenhará um papel crucial na melhoria da comunicação em toda a região, ligando as linhas da Iniciativa “Uma Cintura, Uma Rota” (BRI) da China ao Iraque através do Irão. Uma vez concluído, o projeto permitirá ao Iraque ligar-se facilmente à extensa rede ferroviária iraniana, que se estende até à fronteira oriental do Irão. Esta ligação abrirá caminhos para Bagdade se ligar ao Afeganistão, Paquistão, China, Cáucaso, Ásia Central e Extremo Oriente. Além disso, no futuro, o projeto posiciona o Iraque como uma rota de trânsito para o comércio entre os países árabes da região do Golfo Pérsico e a Ásia Central, bem como a Rússia. Aliás, o Irão e a Rússia acabam de assinar um acordo para a construção de um caminho de ferro que ligará as cidades iranianas de Astara e Rasht, no âmbito do Corredor Internacional de Transportes Norte-Sul.
Dado o que está em jogo, os negócios de infraestruturas deste tipo envolvem muita publicidade, negociações de longo prazo e lentas e rivalidades intensas. No caso da ligação Irão-Iraque, não é apenas o custo, mas os interesses iraquianos que apoiam o projeto do “Canal Seco” do seu país que resistem à prioridade dada à visão ferroviária iraniana. Os interesses iraquianos rivais favorecem a ligação do que chamam o Grande Porto de Faw, na província de Basra, à rota terrestre para o Mediterrâneo.
Numa época de policrise acelerada, os projetos de infraestruturas têm uma temporalidade ambígua.
Por um lado, são vulneráveis a choques súbitos. O grande acordo IMEC foi anunciado pela Casa Branca em 9 de setembro de 2023, menos de um mês antes do sangrento ataque do Hamas aos colonatos israelitas em torno de Gaza. A violência de 7 de outubro e a destruição ainda maior que se seguiu abalaram a política mundial. É isso que torna a visão de Netanyahu de Gaza 2035 tão grotesca. A resposta dos Emirados Árabes Unidos em maio de 2024 foi rejeitar liminarmente a visão israelita para o futuro de Gaza.
Por outro lado, o facto de o gabinete do primeiro-ministro israelita regressar a uma visão baseada na geografia, no comércio e na logística tem a sua própria lógica. É preciso praticar-se uma política verdadeiramente perversa para impedir que Gaza venha a servir de plataforma de transportes e de comércio. Por outro lado, o Golfo Pérsico é um ponto de estrangulamento tão importante que obriga todos os atores da região a procurar uma “opcionalidade”. Se for através de um acordo com Israel, pode ser um preço que valha a pena pagar. Israel tem, de facto, uma riqueza e um peso tecnológico reais para oferecer.
Como comenta Rizzi, a decisão de Israel de aumentar maciçamente a violência em Gaza põe em causa a possibilidade de cooperação em torno do projeto IMEC. Mas, da mesma forma, a incerteza crescente sobrecarrega a lógica das ameaças mútuas, através da qual os decisores do “Ocidente” argumentam que “têm” de contrariar as iniciativas russas e chinesas, alimentando ainda mais a rivalidade e gerando esquemas cada vez mais complexos. Os decisores geopolíticos querem opcionalidade e as coligações são facilmente construídas em torno da ideia de investimento em larga escala em infraestruturas futuristas, incluindo os interesses financeiros que podem mediar os negócios. Como Daniela Gabor há muito argumenta, a promessa de financeirização das infraestruturas é uma das chaves para aquilo a que chama o “consenso de Wall Street“. Isto cria uma dinâmica própria.
Como refere Rizzi:
Apesar dos enormes desafios que a instabilidade no Médio Oriente apresenta, a guerra em Gaza e as suas consequências não alteraram os objetivos estratégicos e económicos a longo prazo dos participantes no IMEC. Em fevereiro de 2024, a Índia e os Emirados Árabes Unidos assinaram o primeiro acordo formal sobre o desenvolvimento do corredor e o presidente francês Emmanuel Macron nomeou um enviado especial para o IMEC. No Diálogo Raisina em Nova Deli, no final desse mês, o primeiro-ministro grego Kyriakos Mitsotakis sublinhou a importância do corredor e a necessidade de ligar melhor a UE à Índia. Como Modi afirmou em Raisina, “este é um projeto intergeracional e seria um erro vê-lo através do prisma de qualquer acontecimento ou conflito”.
Mesmo que sejam meros sonhos, projetos brilhantes como o BRI, Gaza 2035, IMEC ou o “Caminho de ferro da Resistência” servem um propósito. Tal como argumentei em relação às Parcerias para uma Transição Energética Justa, grande parte da elaboração de políticas tem uma qualidade autossuficiente. Noutros casos, pode servir o propósito de alimentar a tensão, criar rivalidades e gerar o apelo a novos projetos. Ou visões como a de Gaza 2035 podem funcionar como uma manobra de diversão, evocando visões harmoniosas de infraestruturas regionais, enquanto os colonos e os seus bulldozers se instalam no terreno.
A ação é que muda o jogo. A destruição massiva, como em Gaza, ou os projetos de construção gigantescos, como os sistemas portuários e as redes de fibra ótica, mudam a política para um novo modo. A ação, seja ela de terraplanagem, de pessoas ou de fundos de investimento, cria realidades físicas e tecnológicas. Não há qualquer promessa de sucesso ou eficiência. Muitos projetos de infraestruturas são elefantes brancos. Mas seja qual for a avaliação em termos de “sucesso ou fracasso”, a passagem da prancheta de desenho à ação tem impacto em vidas, por vezes para o bem, muitas vezes de forma perturbadora e mesmo mortal. Em qualquer caso, passam do horizonte hipotético do futuro para o imediatismo concreto de como a vida deve continuar. E é essa a questão que se coloca em Gaza.
Nos próximos meses, à medida que as forças militares de Israel concluem o seu trabalho de destruição, esta será cada vez mais a questão. O que fazer depois desta terrível violência? O que é que os milhões de sobreviventes vão fazer? Onde e como fazer a sua vida? Os planos grotescamente bem cuidados para Gaza 2035 não são uma resposta a estas questões existenciais. São uma alucinação brilhante, que nem sequer acalmou o dividido gabinete israelita durante mais do que alguns dias. Mas não os ignorem. Eles hão-de voltar.
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O autor: Adam Tooze [1967-] é professor de História e diretor do Instituto Europeu na Universidade de Columbia e autor de Statistics and the German State, 1900–1945: The Making of Modern Economic Knowledge (2001), The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy (2006), The Deluge: The Great War, America and the Remaking of the Global Order, 1916–1931 (2014), Crashed: How a Decade of Financial Crises Changed the World (2018), Shutdown: How Covid Shook the World’s Economy (2021).