Selecção e tradução por Júlio Marques Mota
As muito caras auto-estradas portuguesas
Jérôme Fenoglio, LE MONDE | 15.04.2011
Parte II
(conclusão)
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Aqueles bem queriam que algumas auto-estradas fizessem um verdadeiro “serviço público” para os motoristas e camionistas portugueses. As vias SCUT, contudo, foram projectadas como parcerias público-privadas, onde as empresas tinham o encargo de construir a infra-estrutura em troca de uma concessão de exploração de 30 anos.
No entanto, em vez de deixar as empresas fazerem-se pagar no terreno com a exploração através da instalação de portagens, o governo escolheu para pagar uma soma cobrindo as amortizações das obras e a sua manutenção. Ao todo, as sete SCUT concluídas no início dos anos 2000 custaram então ao Estado, mais de 700 milhões de euros por ano.
Obviamente, este montante não poderia senão chamar a atenção do governo de José Sócrates, forçado pela dimensão do défice nacional a concluir um orçamento de rigor extremo em 2010. As SCUTs figuraram no topo da lista dos assassinos dos custos do poder público. Antes de atingir rapidamente as recriminações dos portugueses quando as três primeiras auto-estradas, na região do Porto (norte do país), se tornaram vias de portagens.
Pressionados já pelo precedente de um movimento de protesto contra o aumento da taxa de uma ponte de Lisboa que tinha degenerado em motim em 1994, o governo mostrou-se flexível. As tarifas preferenciais foram concedidas a empresas e indivíduos ribeirinhos destas vias.
Mas nada acalmou as críticas dos automobilistas e condutores, já enfurecidos pelo preço da gasolina, particularmente elevado em Portugal, em parte porque um imposto de combustível também é usado para financiar as infra-estruturas. Em poucos meses, o tráfego nas três SCUT a pagar caiu cerca de 40%. Os caminhões desviaram-se para a rede secundária muito mal adaptada a esta circulação. “Tudo isto não faz mais do que diminuir ainda mais a actividade e agravar a crise económica”, proclamam os sindicatos em coro e os dirigentes das empresas de transporte.
Estas auto-estradas teriam elas por si sós melhorado a saúde do país? Duvidam, é o que nos dizem muitos observadores. “Ninguém disse que o desenvolvimento de infra-estruturas de transporte não é uma prioridade para restabelecer uma economia, diz o sociólogo João Teixeira Lopes. Mas colocar todo o dinheiro nessa ideia, sem se preocupar com o resto, não pode tomar o lugar de uma estratégia de desenvolvimento.”
Nessa “loucura de auto-estradas, alimentada pelo dinheiro fácil da Europa”, diz-nos o Professor da Universidade do Porto, membro do Bloco de Esquerda (esquerda radical) vê este professor uma das características marcantes da história do seu país. ” Portugal sempre tem sido impulsionado pelo que os historiadores têm descrito como sendo uma “política de transportes”. Na época de esplendor colonial, iam procurar a riqueza muito longe para trazê-las para as capitais europeias. O dinheiro proveniente deste comércio serviu sobretudo para as despesas de luxo, e nunca se alimentou com ele um investimento nacional que teria servido para um verdadeiro desenvolvimento do país. Ao longo dos séculos seguintes, o transporte tem sido sempre vivido como um fim, nunca como um meio.”
À beira das auto-estradas, as empresas que hoje fazem falta ao crescimento nacional não foram criadas, a pobreza e o isolamento realmente não têm regredido. E os portugueses têm olhado para a frente e para estes projectos com uma eterna desconfiança na mente. “Deve-se pagar bem aos amigos do governo”, não se pode deixar de resmungar contra o funcionário dos correios junto de quem se obtém o seu direito de passagem da estrada.
As parcerias público-privadas das SCUT e de outros grandes projectos ofereceram um maná da sorte para as grandes empresas de obras públicas. Sem risco, uma vez que a amortização dos custos era garantida por parte do Estado. Ora estas empresas estão entre as mais cobiçadas de um sistema que tolera, quase de uma maneira institucionalizada, que cada governo coloque os seus fiéis na direcção das principais empresas do país.
Num recente livro ( Os patrões de Portugal,) vários historiadores e economistas, membros do Bloco de Esquerda, descrevem os mecanismos deste incrível carrossel que vê os ministros, sem pestanejar, passarem para os comandos das grandes empresas locais. Os exemplos mais marcantes desta promiscuidade são muitas vezes fornecidos pelo sector de obras públicas
Assim, Joaquim Ferreira do Amaral, não teve ele enquanto ministro (PSD) de 1990 a 1995, atribuído a concessão da construção da grande ponte Vasco-de-Gama sobre o rio Tejo, concluída em 1998, pela Lusoponte, antes de ficar depois à frente desta empresa em 2005? Luis Parreirão, Secretário de Estado dos transportes do governo PS de 1999 a 2002 passou no ano seguinte, para o comando de uma empresa, em seguida, para o de uma outra, do grupo Mota Engil, um dos principais beneficiários das parcerias público-privadas e dos contratos das SCUT. Jorge Coelho, várias vezes ministro socialista fez a sua entrada no mesmo grupo em 2008.
Estas carreiras, entre muitos outras, esclarecem e colocam a uma outra luz a proliferação estéril das auto-estradas portuguesas. Sobre as suas estradas desertas, a crise económica atingiu frontalmente a crise do sistema político do país.