Selecção, tradução e nota introdutória por Júlio Marques Mota
PARTE VIII
(CONTINUAÇÃO)
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Na verdade, uma estratégia de obras públicas para a retoma nacional tem tido ampla respeitabilidade ideológica desde os dias de Alexander Hamilton e Abraham Lincoln aos de Franklin D. Roosevelt e de John F. Kennedy. Se os democratas se podem orgulhar da herança altamente dignificante do Works Progress Administration e da Administração das Obras Públicas desde a época da Grande Depressão, há ainda alguns republicanos que se lembram da Idade de Ouro da construção dos caminhos-de-ferro a nível nacional que começou na década de 1950 com o presidente Dwight D. Eisenhower. De facto, desde a vergonha nacional do furacão Katrina, os americanos tornaram-se abertamente nostálgicos acerca dos governos federais competentes e dos magníficos investimentos públicos .
Legenda: US Housing Authority: New Orleans, Louisiana Site La 1-1 St. Thomas Street: the after photo.
Legenda: Tennessee Valley Authority Wilson Dam in Alabama: construction at the generating unit
Estas infra-estruturas não se fizeram do dia para a noite. Demorou tempo a planeá-las, foi necessário muito trabalho e muito dinheiro. Quando os EUA eram ainda uma colónia da Grã-Bretanha, a maior parte do país era território virgem. Poucos anos antes da aprovação da Constituição, George Washington tinha planos para ligar o rio Hudson ao Lago Erie, com um organismo estabelecido em Ohio, e construir barcos a vapor. O Canal Erie, por exemplo, só foi concluída em 1825, ou seja 26 anos após sua morte. Custou 7 milhões de dólares a construir, uma fortuna naquela época, porém reduziu em 90% o custo de transporte de Buffalo a Manhattan, tendo-se pago por si mesmo em cerca de 10 anos com as portagens cobradas, já para não mencionar o valor económico gerado com o desenvolvimento e o comércio gerado.
Uma obra do tempo de Roosevelt:
Legenda: Public Works Administration Project, Army Corps of Engineers, Dam #10, Gulkinberg Iowa, Dams under construction, Upper Mississippi River Navigation Improvement.
Várias vezes ao longo da história, averiguamos que a construção de infra-estruturas não só proporciona uma melhora na qualidade como permite também um aumento da prosperidade geral. Exemplo disso foi a construção do caminho-de-ferro transcontinental que ligou o terminal ferroviário de Omaha, Nebraska, ao Sacramento, na Califórnia, em 1869, contribuindo para reduzir o tempo de viagem entre a costa leste e o Pacífico em cerca de cinco meses a seis dias, transformando assim essa eternidade numas meras horas. Após uma década de funcionamento, estima-se que foram transportados bens de um lado ao outro do país num valor correspondente a USD 50 milhões. Os produtos asiáticos chegavam às cidades do Nordeste, os colonos ocidentais tiveram acesso aos produtos acabados na zona Leste, e os vastos recursos minerais da região central estavam disponíveis para exploração. Foi a internet daquela época; uma vez que permitiu que as ideias circulassem rapidamente de uma ponta a outra da nação.
Esta inovação da linha de caminho-de-ferro transcontinental foi depois adotada mais tarde pelo sistema nacional de estradas, com a construção de uma estrada que se iniciou em 1956 e que ainda hoje não está completa. Isto levou ao domínio do automóvel, e ao êxodo do interior das cidades para os subúrbios. Empregos e residências foram pois assim mudados para fora dos centros urbanos. Um impressionante desenvolvimento económico surgiu ao longo dos corredores rodoviários. Os caminhos-de-ferro foram em grande parte substituídos pelas estradas, agora menos dispendiosas.
Lamentavelmente, nas últimas décadas temos verificado um investimento muito débil em infra-estruturas. Em resposta a este tímido investimento, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE) começou a classificar o estado das infra-estruturas do país em 2001, para aumentar a consciência da crise silenciosa que se tem estado a viver. Eles consideraram área a área, desde a aviação às estradas, aos esgotos, e em todas elas são necessárias sérias reparações. Os problemas na rede eléctrica não foram tratados, entre outras áreas, levando ao maior apagão de que há memória, em 2003. No mais recente boletim da ASCE emitido em 2005, a associação considerou que os EUA tem feito poucos progressos, ganhando colectivamente o nível “D”. Para reparar todas as áreas de infra-estruturas e coloca-las em boas condições ao nível de uma notação ” B”, implicaria um custo de USD1,6 milhão de milhões que se estenderia ao longo de 5 anos. O valor necessário para passar do papel para a realidade esta proposta da ASCE destinada a corrigir os problemas, segundo as estimativas de Joseph Stiglitz corresponde a cerca de metade do que os EUA irão gastar com as guerras no Iraque e no Afeganistão.
Note-se que há 50 atrás, os EUA gastaram uma percentagem bem maior do seu orçamento nas infraestruturas, sendo que agora, centenas de milhares de milhões de dólares vão servir para pagar o resgate dos bancos, seguradoras e mesmo até os fabricantes de automóveis. A maioria do bolo dessa despesa é muito pouco provável que esteja direcionada para salvar empregos ou para estimular a economia, uma vez que vai servir para liquidar milhões de milhões em produtos derivados ou para reforçar os balanços dos bancos em situação de fragilidade. Saliente-se que o próprio Obama votou a favor da concessão de USD 700 mil milhões aos bancos com problemas de ativos (TARP), o que somente irá contribuir para enriquecer os banqueiros, não reparando um único dique ou ponte.
(continua)
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Para ler a Parte VII deste trabalho de Marshall Auerback, publicada ontem em A Viagem dos Argonautas, vá a:
http://aviagemdosargonautas.net/2013/11/10/tempo-para-um-novo-new-deal-por-marshall-auerback-7/
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