O acidente de Camarate tem vindo a ser utilizado para alimentar jogos políticos e a maioria dos portugueses está convencida de que a morte do Primeiro-Ministro Sá Carneiro e da sua comitiva se ficou a dever a um atentado. Também os deputados da Assembleia da República, embora não todos, depois de se terem nomeado, até à data, quase uma dúzia de comissões parlamentares, continuam a defender esta tese.
Entretanto eu próprio, que fui quem comecei a ministrar os primeiros cursos de piloto de multi-motores, em Portugal e todos os pilotos profissionais que conheço, técnicos aeronáuticos, investigadores de acidentes, sabemos, desde o princípio que, para este avião se ter despenhado, não precisava de ter sido sabotado, ou envenenados os seus pilotos dadas as condições totalmente opostas às regras de segurança de voo em que o voo foi efetuado.
Não pretendo fazer nenhum juízo sobre se houve crime ou não. Vou falar apenas sobre aspetos de caracter técnico aeronáutico e de performance ou desempenho de aviões do tipo do Cessna 421, Golden Eagle em que o acidente ocorreu.
Já foram lançados vários livros e filmes sobre Camarate, gastaram-se muitos milhões de euros e já se desperdiçou demasiado tempo a alimentar a curiosidade mórbida do povo português com um tema que a todos afetou, mas que, por isso mesmo, merecia ser tratado com independência e desligado de paixões políticas. Esta postura não contribui para o prestígio do Parlamento Português. Apenas o último livro com o título “grande Embuste”, que só agora tive oportunidade de ler, constitui uma investigação isenta que vale a pena conhecer. O autor, o jornalista José Manual Barata-Feio, teve o trabalho e a coragem de pôr a descoberto a enorme quantidade de incongruências e de disparates que, ao longo de 40 anos foram ditos e escritos sobre este voo.
Lamenta-se que nenhum dos livros tenha sido escrito por pilotos ou engenheiros aeronáuticos. Então por que não fui eu próprio a fazer este livro? É uma boa pergunta, mas, se me tivessem feito esta pergunta, eu diria que, de facto, tive a ver com a primeira investigação e a única que foi conduzida no próprio local onde o avião se despenhou e antes dos destroços terem sido removidos. Eu explico: Em 1980, era administrador de uma empresa sedeada no Aeródromo de Cascais, a AEROAVIA, Sociedade Aeronáutica SARL, para a qual eu tinha obtido a representação da marca CESSNA em Portugal. O Subdiretor Geral da DGAC, Direção Geral de Aviação Civil, Coronel Engenheiro Aeronáutico Morgado, telefonou-me no dia a seguir ao acidente a pedir para a fábrica CESSNA enviar um técnico para fazer um exame aos destroços do avião. Falei imediatamente com Bruxelas sede da CESSNA na Europa e, prontamente, foi enviado o piloto e engenheiro holandês John Diheric que eu já conhecia e que passou 2 dias a examinar e a tirar fotografias ao avião acidentado no local onde caiu, tendo sido este e o da DGAC, Autoridade Nacional de Aviação Civil, os únicos relatórios baseados em investigações feitas no próprio local do acidente, isto é, antes de os destroços terem sido removidos. Antes de regressar a Bruxelas teve uma reunião comigo e contou-me tudo o que viu e que eu já suspeitava que tivesse acontecido, em resumo: Paragem do motor esquerdo à descolagem por falta de combustível, as pás da hélice não estavam em bandeira e, por esse motivo, o avião caiu poucos segundos à frente. Confirmou no terreno que a manette da bandeira estava à frente em vez de estar atrás, a asa esquerda não tinha combustível e a direita estava quase cheia. A hélice do motor esquerdo tinha tocado no solo com pouca velocidade de rotação sem potência, em “moinho de vento”. A hélice do outro motor entrou no solo a rodar e com tração como demonstravam as pontas das pás dobradas para a frente.
Não conseguiu descobrir qualquer vestígio de explosão provocada por sabotagem.
Fui, por esta via, das primeiras pessoas a saber o que tinha realmente acontecido e nunca pensei que viessem a transformar esta trágica ocorrência num instrumento político ao ponto de passados 40 anos, ainda se estar a gastar tempo e dinheiro público tentando demonstrar que não houve acidente nenhum, o que houve foi sabotagem, foi um crime e não um acidente. Quando me apercebi que se pretendia aproveitar este acidente para fins políticos não escrevi um livro, mas fiz um artigo no qual tentei demonstrar que não seria preciso sabotar o aparelho para que este se tivesse despenhado e que, nas condições em que o voo foi executado, o acidente era INEVITÁVEL. Este artigo foi publicado pelo EXPRESSO e, por várias revistas da especialidade. Até hoje, não recebi qualquer desmentido ou expressão de desacordo.
2 – CESSNA 421 A, GOLDEN EAGLE, venezuelano
Eram, no Aeródromo de Cascais, conhecidos e muito comentados os problemas técnicos deste avião bimotor Cessna 421, os quais começaram a evidenciar-se logo no voo “ferry” da Venezuela para Portugal pois saiu a 4 set.1980 e chegou a Portugal em 16 de outubro o que, só por si, não precisaria de comentários, já que o movimento de um avião deste tipo pode precisar de 2 ou 3 dias, mas nunca de 1 mês e 12 dias para cobrir esta distância. Pelo caminho experimentou avarias de todos os tipos, incluindo paragens de motores e 3 aterragens de emergência! No aeródromo onde costumava estacionar era esta aventura muita comentada não apenas acerca do ferry, mas no estado dos motores, uma vez que, por baixo do motor esquerdo, era bem visível uma anormal fuga de óleo. Falava-se da avaria nos alternadores, do estado da bateria, das bombas elétricas de combustível, instrumentos de bordo inoperativos, incluindo os indicadores de quantidade de combustível e, o que hoje é impensável, não estava coberto por nenhum SEGURO!
3 – A TRIPULAÇÃO.
Os pilotos que voaram o avião acidentado no dia 4 de dezembro de 1980 tinham licenças inicialmente emitidas nas antigas províncias ultramarinas. O Cmdte Jorge Albuquerque tinha vindo de Moçambique e o outro piloto, Alfredo Sousa, era possuidor de uma licença emitida em Bissau e não tinha qualquer curso de multimotores nem experiência em aviões deste tipo. Nenhum tinha licença de “INSTRUMENTOS”. O jovem Albuquerque fora obrigado a sair de Moçambique, na sequência dos acontecimentos relacionados com a forma como a descolonização foi feita naquela Província, a tal “descolonização exemplar”, não tinha ainda conseguido emprego estável e, já casado e com um filho, precisava, a todo o custo, de assegurar o sustento da família. Esta aeronave não exigia uma tripulação de 2 pilotos porque foi certificada sob as regras da FAR 23 e não da FAR 25. Mas até seria mais seguro voar com 2 pilotos. Aliás, se este avião constasse do certificado de operador de uma empresa autorizada a fazer transporte aéreo de passageiros, seria mesmo obrigatório ter uma tripulação composta por 2 pilotos qualificados no tipo de aeronave em que voavam. Só que, neste caso, do ponto de vista técnico e de segurança operacional, estes 2 pilotos não constituíam, propriamente, uma tripulação, ou seja, uma equipa treinada e verificada em voo em que 1+1 não representam eficácia superior a 2. Neste caso, pelo contrário, 1+1 eram até menos que 2.
Naquela época ainda não existia o curso de CRM (Crew Resource Management), hoje obrigatório, muito menos existia o SMS (Safety Management System) nem estava implantada a sua filosofia embora o respeito pelo check list já fosse como sagrado e fosse obrigatório o conhecimento e prática das emergências, sendo a “falha do motor crítico à descolagem”, de todas, a mais importante e a que mais atenção e treino requeria.
4 – ENTIDADE OPERADORA
Não conhecemos em que condições o avião foi contratado nem que “negócio” foi feito por quem encomendou este voo, mas sabemos que em Portugal não havia, então, nenhuma empresa certificada para transportar passageiros, tipo charter ou táxi aéreo. O transporte aéreo de passageiros era prerrogativa exclusiva da SATA e da TAP. O transporte aéreo só veio a ser liberalizado em 1984. Quando muito, uma empresa de outro sector de actividade (caso da RAR), ou um simples cidadão, poderiam adquirir um avião e utilizá-lo para seu próprio serviço, ceder os seus serviços gratuitamente a alguém, mas não o poderiam alugar pois, como disse, só 4 anos depois, foi liberalizado o transporte aéreo no nosso país. Por este motivo, a operação deste avião foi feita sem o apoio operacional, técnico, organizativo e de segurança próprio de uma empresa de transporte aéreo; isto é, não dispunha de qualquer estrutura de apoio atrás de si. Era um voo “PIRATA” feito num avião não menos pirata.
5 – PREPARAÇÃO DO VOO, ARRANQUE, ROLAGEM E DESCOLAGEM
O Cmdt do avião, chegado ao Aeroporto de Lisboa, cerca de 30 minutos antes do ETD, decidiu esperar pelos passageiros antes de passar para “o lado ar”, onde o avião se encontrava e onde a inspeção antes do voo deveria ter sido feita. O primeiro passageiro a chegar ao aeroporto foi o Dr. Sá Carneiro que ficou na sala de VIP à espera do Dr. Amaro da Costa. O Cmdte deslocou-se, então, para o parque Delta onde o avião estava ao ar livre, mas os passageiros chegaram apenas 5 minutos depois. Ora uma inspeção daquele tipo de avião, com dezenas de “itens” a cumprir, demora muito mais tempo. Era de noite, estava frio, 6º C, e a iluminação no parque Delta era muito fraca, quase inexistente. Não havia nenhum técnico em terra para assistir a saída do avião. Para verificar visualmente a quantidade do combustível a bordo era necessário subir.com um escadote pois os tanques principais (tip tanks), estão a 2 metros de altura e, sendo de noite, era preciso utilizar uma lanterna e uma vareta medidora da quantidade de combustível. Sabemos que não havia vareta. Entrados os passageiros, procedeu o piloto, de imediato, ao arranque do motor direito que só pegou ao fim de várias tentativas. Iniciou depois o arranque do motor esquerdo tendo esgotado a bateria sem conseguir que ele pegasse. E não havendo ninguém por perto para o ajudar, pediu. Através do rádio que a TAP lhe emprestasse um gerador de corrente elétrica, única maneira de continuar as tentativas de arranque. Aguardou pela chegada do gerador e lá conseguiu, ao fim de mais 20 minutos de tentativas, pegar o motor esquerdo, embora com um funcionamento irregular e, segundo o mecânico da TAP que ligou o gerador ao avião, sempre a falhar! O piloto pediu à torre autorização para iniciar a rolagem e descolar imediatamente. Tinham, entretanto, passado 35 minutos com os passageiros dentro de um pequeno avião sem aquecimento. O comandante, preocupado com o atraso e muito provavelmente pressionado pelos seus ilustres passageiros, aproveitou o tempo de espera até que o gerador chegasse, para saber através da Torre se o avião da TAP, a sair para o Porto àquela mesma hora, ainda tinha reserva para os seus passageiros. Era evidente que se encontrava, psicologicamente, em estado de stress, sentia-se inseguro. Nenhum piloto gosta de voar um avião cujos motores não pegam à primeira. Descolou de imediato NÃO a partir do início da pista de serviço, pista 36, como seria obrigatório, mas a partir da interceção desta com um caminho de acesso. O piloto, muito fatigado pelo esforço feito nos últimos dias e naquele próprio dia, com o seu ego em baixo, precisava de mostrar que era profissionalmente competente, não queria atrasar ainda mais a saída e, para poupar tempo, prescindiu de fazer o aquecimento do motor Nº 1 e executou uma descolagem do tipo “rolling take off””, recolheu o trem e, experimentou a paragem do motor esquerdo, isto é, do motor crítico. A partir deste momento, não dispondo de pista suficiente para abortar a descolagem, deveria ter confirmado que o motor direito estava à potência máxima, colocado o hélice do motor esquerdo em “bandeira” e selecionado os flaps para a posição UP, mantendo ao mesmo tempo, a velocidade Vy (se) (a que assegura a melhor razão de subida com um dos motores parado e mantendo a direção da pista. Mas, esperançado de que ainda estava a tempo de retomar a marcha do motor parado, seleccionou ou, mais provavelmente, mandou selecionar a respetiva válvula de combustível para a posição “crossfeed” (alimentação cruzada) ou seja, para a asa direita.
Esta mudança de depósito foi, contudo, mal feita: Em vez de se ter rodado o seletor 90º no sentido dos ponteiros do relógio, rodou-se no sentido contrário fixando-o na posição OFF, isto é, “desligado”, anulando, assim, a possibilidade que ainda existia, de evitar a tragédia.
Quando o motor parou, teve também que aplicar força no leme de direção direito empurrando o respetivo pedal todo a fundo, teve que baixar a asa do mesmo lado com o fim de manter a direção e o avião a voar, embora a uma velocidade perigosamente baixa, muito perto da velocidade de perda e da “VMC”, velocidade mínima de controlo, tentando evitar que ele virasse, de forma descontrolada, para a esquerda o que, fatalmente, acabou por acontecer 20 segundos depois da descolagem. Com efeito, o centro de gravidade, do Golden Eagle, com 7 pessoas a bordo, ou seja, com todos os lugares ocupados mais um, encontrava-se descompensado, no sentido traseiro, ou seja, estava fora dos limites no sentido longitudinal enquanto no sentido lateral, estava igualmente desequilibrado para o lado direito pois os tanques da asa esquerda estavam vazios e os da outra asa estavam cheios. A agravar estas condições passou a voar com o hélice esquerdo não em bandeira, mas em wind milling, “moinho de vento”, situação em que a resistência aerodinâmica ao avanço imposta por esta hélice impede definitivamente o avião de voar. Isto porque ao arrastar consigo todos os seus componentes, como cilindros, magnetos, alternadores e várias bombas, cria uma resistência maior do que a força de tração que o motor operativo (o direito) produz para a ela se opor. Os efeitos de assimetria aumentam proporcionalmente. Por fim, os últimos segundos do voo poderão ter sido passados sem luz no cockpit, dado que o alternador do motor direito, como se disse, encontrava-se inoperativo.
O motor direito, a trabalhar, gerava, com o sopro da hélice, alguma sustentação aerodinâmica adicional na asa direita enquanto a asa esquerda, com o respetivo hélice a rodar em “wind milling”, não beneficiou desse aumento de sustentação. Foi por isso que a asa esquerda entrou em perda antes da direita e, consequentemente, foi também por isso que o avião colidiu primeiro contra os obstáculos com esta asa.
Se os procedimentos de emergência tivessem sido executados corretamente, partindo do princípio que o centro de gravidade estava dentro dos limites, a performance de subida do Cessna 421 ficaria reduzida a apenas 20% da sua capacidade de subida com 2 motores. Na medida em que o centro de gravidade se encontrava fora dos limites, a hélice do motor esquerdo não estava em bandeira e o motor direito não deveria dar a potência máxima, o avião não conseguia subir, isto é, para manter a velocidade necessária para voar tinha que descer, trocando a energia gravítica por energia cinética. Como se encontrava a muito baixa altura sobre os obstáculos, ao descer, colidiu com estes. Note-se que o motor parado era o crítico, aquele que causa maiores dificuldades de controlo do avião quando para e não é posto imediatamente em bandeira. Para se ter uma ideia da complexidade de operação de alguns bimotores a “piston” é oportuno notar que, nos anos 80 do século passado, num período em que muitos americanos podiam comprar o seu próprio avião, ocorreram, proporcionalmente, bastante mais acidentes fatais com os bimotores do que com os monomotores porque voar um avião monomotor era e é muito mais simples e constituía tarefa que podia ser desempenhada por um piloto com pouca experiência ao passo que voar um avião bimotor do tipo do Cessna 421, pressurizado, equipado com motores turbo, com velocidades superiores a 250 Knots, com teto da ordem dos 30.000 pés, elevada performance com 2 motores e com muito baixa performance quando voava só com um, é muito mais complicado e requere um grau de profissionalismo que faltava à maioria dos pilotos que tinham capacidade financeira para os comprar.
O Pilot´s Hand Book ou o Manual do Piloto destes aviões não inclui no seu capítulo de performance nenhuma curva ou gráfico para voar com o motor crítico parado e a respetiva hélice não em BANDEIRA. Com a posição do passo do hélice em WINDMILLING, como foi o caso, o avião, simplesmente, NÃO VOA!
6 – LIVROS SOBRE CAMARATE
Todos os livros editados defendem a “tese do atentado”. O último, porém, constitui uma análise minuciosa dos milhares de páginas que ao longo de tantos anos foram escritas sobre este tema e desmonta esta espécie de armadilha que se tem querido impingir ao povo português tentando convencê-lo de estratégias de atentado que nunca tiveram uma base sólida nem nunca foram provadas. O título do livro “O grande EMBUSTE”, só por si, diz tudo e eu acrescento o seguinte: Na tarde do dia do acidente o Cmdte Inácio Passos, disse-me que tinha vindo “cá abaixo” para transportar o Primeiro-Ministro para o Porto no seu Cessna 414, novo, oferecido aos distintos passageiros pela RAR, Refinarias de Açúcar Reunidas. Por outro lado, um avião da TAP saia de Lisboa para o Porto à mesma hora e, finalmente, havia também o Cessna 421 venezuelano, velho, repleto de avarias e SEM SEGURO. Estavam, pois, 3 aviões à disposição da ilustre comitiva. Como poderiam os sabotadores saber que avião tomaria Sá Carneiro se os próprios pilotos só disso foram informados em cima da hora? Estariam preparados para instalar bombas em 3 aviões diferentes? E como poderiam entrar no Aeroporto de Lisboa e penetrar no “lado ar” com armas e bagagens? Por ali só poderiam passar pilotos e técnicos de aviação minuciosamente revistados. E como poderiam deslocar-se dentro do lado ar se só viaturas oficiais fornecidas pelas operações do aeroporto com motoristas seus, podiam ali circular? Passar para esse lado era e é como atravessar a fronteira. Naquela época, antes da entrada em vigor do tratado SCHENGEN, as exigências para deixar alguém passar para o lado ar eram ainda mais rigorosas.
7 – FATOR FADIGA
Da parte da tripulação houve, claramente, falta de rigor no cumprimento dos procedimentos operacionais e graves erros e omissões na solução da situação de emergência com que se confrontou, mas há uma razão de fundo para justificar esta atuação. A tripulação encontrava-se em estado de FADIGA EXTREMA. Em condições normais o Cmdte Jorge Albuquerque não teria sequer aceitado fazer este voo. Tinha trabalhado muito nos dias anteriores, tinha aterrado nesse dia depois das 3 da manhã, num voo no qual experimentou falhas e paragem de motores. Se esta tripulação pertencesse aos quadros de uma empresa seria obrigada a respeitar o tempo mínimo de repouso e o avião não teria sido autorizado a voar nas condições técnicas em que se encontrava.
Já da parte da entidade que escolheu e planeou o transporte da comitiva neste avião, não parece existir explicação plausível uma vez que o estado do Cessna 421 venezuelano era conhecido de todas as pessoas que, naquela época, trabalhavam em aviação geral.
8 – SABOTAGEM
Qualquer um pode defender que a morte destas altas individualidades foi devida a uma sabotagem perpetrada por criminosos e ou que maléficas forças estranhas, ainda que nunca identificadas, influenciaram ou provocaram o trágico desfecho que conhecemos.
Mas o que não pode ser ignorado é que quando o motor crítico de um avião com as características do Cessna 421 para à descolagem e não são seguidos os procedimentos adequados, as várias resistências aerodinâmicas surgidas, principalmente a combinação do torque e do fator P (assimetria), não conseguem ser vencidas com a potência do único motor que resta. São fenómenos explicados através de princípios da Física, princípios imutáveis, isto é, são “factos e não opiniões”!
9 – CONCLUSÃO
O acidente de Camarate começou a desenhar-se muito antes de ter ocorrido. Dada a quantidade de anomalias graves de que o avião padecia, todas elas classificadas de “NO GO” (não vá voar!), aquele Cessna 421 A “Golden Eagle” deveria estar terminantemente proibido de voar. Se fôssemos fazer agora uma investigação do acidente, com o rigor do GPIAA, Gabinete de Investigação e Prevenção de Acidentes e seguíssemos todas as fases da investigação, ou seja a Informação Factual, a História do Voo, a Análise, as Conclusões e Recomendações de Segurança, chegaríamos à conclusão de que não foram respeitados os procedimentos de “antes da descolagem”; não se verificou a quantidade combustível a bordo nem a sua distribuição; a descolagem foi feita NÃO a partir do princípio da pista de serviço, como deveria ter sido, mas a partir de uma posição em que foi desperdiçado mais de metade do seu comprimento; aquando da paragem do motor crítico, o hélice deste motor não foi posto em “bandeira” e, finalmente, houve engano na seleção da válvula do combustível que foi posta erradamente na posição “OFF”, desligada, o que impediu que o motor esquerdo, alimentado através dos tanques da asa contrária, tivesse arrancado para, no derradeiro momento, salvar a situação.
Verificaram-se, portanto, erros humanos em cadeia, (Human Factors) houve falta de coordenação NÃO tendo o piloto à direita (monitoring pilot) servido como barreira de segurança para interromper a sucessão de erros cometidos.
Esta sucessão de falhas e de omissão de procedimentos que deu origem ao acidente, foi confirmada não apenas por peritos nacionais como os que fizeram os relatórios da DGAC mas também por peritos vindos, expressamente, de fora como o da Cessna, pelo investigador independente de acidentes de aviação Mr. Eric Newton, pelo professor da Universidade de Edimburgo Mr.J.K. Mason, pelo Armed Forces Institute of Pathology, pelos peritos da National Transportation Safety Board e por outras prestigiadas personalidades do mundo aeronáutico internacional.
Podemos, por fim, evocar a memória de sábios para quem a conclusão de que esta tragédia não resultou de um atentado, mas sim de um acidente, seria óbvia:
Refiro-me, em especial, a Sir. Isac NEWTON, a Jacob BERNOULI e a Gaspar CORIOLIS.
Victor João Lopes de Brito
Cor. PilAv (ref)
Piloto de Linha Aérea, PI e PE (Piloto Instrutor e Piloto Examinador Sénior)
Fundador e ex-responsável pela EAA-Escola de Aviação Aerocondor;
Cofundador da AAE-Aeronatical Academy of Europe
– Pilot ERROR nos últ anos – 58%
.- Mechanical 17%
– Weather 6
-Take Off and Initial Climb 30
— Apr & Landing 25%-
– Fatalities : Em 2017 não se registou a morte de um único passageiro
– General Aviation …….——-22,43 “ “ “
– Nas 39 melhores Airlines prob sofrer acidt – 1 em 19,8 milhões de voos
