Pós-covid: palcos e honras ou dignidade e salários apropriados para os trabalhadores essenciais? – 1. Um novo modelo económico? Por Victor Hill

Nota de editor:

Publicamos uma mini-série de 4 textos, ocasionada a propósito do presente texto, de Victor Hill, “Um novo modelo económico?”. É um texto que denuncia alguns males do capitalismo atual no Reino Unido mas que padece, como diz Júlio Mota, dos limites de uma análise feita no quadro do sistema que produz os problemas que se pretende resolver. O segundo texto é uma observação crítica de Francisco Tavares sobre o artigo de Victor Hill e o terceiro é um comentário crítico de Júlio Mota a ambos os textos. O quarto texto mostra o que se está a passar nos Estados Unidos com o fenómeno dos salários baixos, em particular com os trabalhadores que foram louvados e aplaudidos a propósito da pandemia Covid, e que justamente foram apontados como trabalhadores essenciais. Como diz a autora, Molly Osberg, estes trabalhadores não parece que estejam dispostos a aceitar “a lógica cínica que lhes deu palcos e honras em vez de dignidade e de um salário apropriado”.


 

Seleção e tradução de Júlio Marques Mota

 

1. Um novo modelo económico?

 Por Victor Hill

Publicado por  em 8 de Outubro de 2021 (ver aqui)

 

 

Esta semana, o Partido Conservador proclamou um novo modelo económico no seu “love-in” em Manchester [1]. Aspiram a uma economia de altos salários, de elevados níveis de competência e de grande crescimento da produtividade. Será a sua visão credível, pergunta Victor Hill?

 

Crise? Que crise?

O governo do Sr. Johnson saiu a cambalear do pesadelo da pandemia do coronavírus – apenas para se lançar na “nova normalidade” da crise do lado da oferta, que se manifesta pelas longas filas de pessoas mal-humoradas nas estações de serviço e pela generalizada falta de mão-de-obra que, segundo nos dizem, anunciam um triste Natal sem perus ou brinquedos.

Porcos saudáveis estão a ser abatidos nas quintas sem entrar na cadeia alimentar devido à falta de matadouros e embaladores. O exército tem sido arrastado para a condução de camiões-tanque de combustível. Tudo isto, de acordo com os eurófilos, é uma consequência direta de Brexit e provas de uma monumental má gestão dos Tory. Para alguns, antecipa mesmo o fim do capitalismo.

De facto, há várias crises sobrepostas em jogo, não apenas confinadas ao Reino Unido, que surgem de mudanças fundamentais na forma como provavelmente faremos negócios no mundo pós-Covid. O curioso caso dos condutores de camiões desaparecidos é instrutivo e aponta para um novo paradigma.

 

Os camionistas são trabalhadores chave

A Grã-Bretanha tem falta de cerca de 100.000 condutores de camiões. De repente, os condutores de camiões estão nas notícias dos meios de comunicação social e os seus salários – não antes do tempo – estão a disparar.

Mas sabemos agora pelas estatísticas do Instituto Nacional de Estatística (ONS) que menos de 10.000 camionistas europeus deixaram o Reino Unido depois do Brexit. Além disso, dos 46.000 motoristas que deixaram a profissão entre 2016 e 2020, apenas 9.000 eram cidadãos europeus. A indústria do transporte estava a alertar para uma possível falta de motoristas já nessa altura. De facto, houve um relatório pessimista do comité de seleção do transporte sobre o assunto em 2016 – antes do referendo Brexit.

Todos (ou quase todos) previram que – mesmo que o Brexit não tivesse acontecido – a diferença salarial entre o Reino Unido e a Polónia/os Países Bálticos estava a diminuir ao longo do tempo. Basta comparar a taxa de câmbio libra esterlina/zloty desde 2003 até agora; e depois considerar o rápido aumento dos salários reais na Europa Oriental durante o mesmo período. Muitos polacos concluíram que, após 17 anos de trabalho como os troianos no Reino Unido, podem voltar àquela maravilhosa terra de prados e florestas de pinheiros, construir uma bela casa e passar a ter uma vida boa.

Milhões de outros decidiram permanecer aqui ao abrigo do Esquema de Resolução da UE porque eles e os seus filhos estão profundamente enraizados na vida britânica – e isso é ótimo, também. Mas o efeito da livre circulação na prática foi um nivelamento por baixo – especialmente desde que a adesão de nove países da Europa Oriental à UE coincidiu com a introdução por Gordon Brown de benefícios no trabalho (Working Tax Credit). Dito sem rodeios: o afluxo de trabalhadores da Europa de Leste após 2003 fez baixar os salários.

Há já algum tempo que as pessoas abandonam a profissão de camionista por algum desgaste natural. Mas os motoristas mais velhos, habituados às privações que os camionistas encontram, não foram substituídos por jovens recrutas. Em 2013, 45 por cento dos motoristas tinham mais de 55 anos; mas em 2020 os motoristas com mais de 55 anos representavam 54 por cento de todos os camionistas. Além disso, durante os vários confinamentos de 2020-21, milhares de exames de pesados de mercadorias (HGV) foram cancelados pelo Ministério dos Transportes, o que impediu a chegada de gente nova para trabalhar neste setor. A propósito, foi-me dito que o formato dos testes de HGV determinado pelos regulamentos da UE não foi de modo nenhum racionalizado desde o Brexit.

Poder-se-ia ter presumido que a indústria de transportes e aqueles que dependem dela – por exemplo, o nosso sector de supermercados de classe mundial – teriam agido mais cedo para evitar uma escassez de condutores. Em vez disso, permitiram que o salário dos camionistas diminuísse. De facto, o seu salário nem sequer tem acompanhado a inflação desde 2010. O salário dos camionistas é agora geralmente mais elevado na Europa, o que pode explicar o facto de apenas 47 motoristas europeus se terem candidatado até agora ao esquema de “vistos para motoristas” do governo, que deveria oferecer vistos a 5.000 motoristas estrangeiros, até ao Natal. Esta iniciativa precipitadamente inventada parece agora totalmente inútil.

Esta é agora uma indústria onde apenas um por cento dos condutores são mulheres, apenas dois por cento dos condutores têm menos de 25 anos e a idade média é de 55 anos. Devemos ficar surpreendidos? Os condutores de camiões têm geralmente de dormir nos seus veículos estacionados em áreas de repouso, onde são vulneráveis a bandos criminosos. Alguns até já foram gaseados enquanto dormiam. Muito frequentemente, não têm acesso a instalações sanitárias, pelo que têm de passar dias sem tomar banho.

Muitas dos tradicionais “restaurantes baratos” e “cafés” de paragem de camiões fecharam nos últimos anos no Reino Unido, pelo que os camionistas têm agora de ir aos cafés Costa como todos nós, em vez de se enfiarem a comer uma sandes de salsicha. Em contraste, a França é um país muito mais amigo dos camionistas, onde a marca Les Routiers anuncia uma refeição saborosa e barata. A falta de parques de camiões decentes no Reino Unido é o maior dissuasor para aqueles que consideram uma carreira na indústria. Esta é uma área em que o governo poderia ajudar – mas nada vai acontecer da noite para o dia.

É um trabalho solitário e os camionistas muitas vezes só conseguem ver as suas famílias aos fins-de-semana. Normalmente, os camionistas britânicos estão limitados a 56 horas na estrada por semana. No entanto, esta restrição foi agora relaxada até um máximo de 10 horas por dia, com até dois dias de 11 horas, pelo menos até 31 de Outubro.

Um governo que se tenha agarrado ao mastro do carbono líquido zero poderia estar inclinado a tentar canalizar mais transporte de mercadorias para fora das nossas estradas e de volta às nossas ferrovias, que foram a espinha dorsal da cadeia de abastecimento britânica até aos anos 60. Mas Boris & Companhia não tiveram nada a dizer sobre esse tema. Estranho.

 

Milhas alimentares

Estou fascinado por uma clivagem ideológica que se está a desenvolver no seio do partido Tory sobre a questão emotiva da distribuição de alimentos. Vai-se até ao fundo. E ressoa com a altercação massiva sobre a revogação das Leis do Milho em meados da década de 1840. Esse episódio resultou na queda do primeiro-ministro Robert Peel – e na ascensão do próprio Partido Conservador moderno.

A questão foi exemplificada esta semana por Chris Loder do Parlamento Britânico, um deputado conservador que é um agricultor de longa data, com raízes profundas na bela região de Dorset que ele representa. Falando num evento marginal na conferência do Partido Conservador, o Sr. Loder disse que seria uma coisa muito boa se as cadeias de abastecimento fossem desmanteladas; então os agricultores poderiam vender leite na loja da aldeia tal como nos dias de antigamente. Em contraste, a nova ministra dos negócios estrangeiros, a Sra. Truss, é uma Peelite. Ela disse recentemente que a Grã-Bretanha procurava o comércio livre global pela mesma razão que a Grã-Bretanha aboliu as leis protecionistas sobre o milho.

Não surpreende então que o partido esteja dividido quanto ao pacto comercial ainda não concluído com a Austrália, o qual colocaria prospectivamente os rancheiros de carne australianos contra os seus homólogos britânicos. Pessoalmente, penso que é mais complicado do que supermercados versus lojas agrícolas. É difícil imaginar os britânicos a abandonarem os seus supermercados (que são, de um modo geral, negócios brilhantemente geridos) a favor de lojas agrícolas de topo de gama como a Diddly Squat Farm Shop de Jeremy Clarkson – por muito divertido que seja passear ao lados dos Beckhams enquanto compram “sumo de vaca” a 1 libra por meio litro.

Mas penso que os alimentos produzidos internamente deveriam ter prioridade sobre as importações por razões de quilómetros percorridos pelos alimentos, bem-estar animal e os benefícios para a saúde de comer consciente e sazonalmente, como faziam os nossos antepassados. Por muito que eu venere a nossa paisagem rural e os espantosos agricultores que a sustentam, continuo a pensar que Minette Batters, líder da União Nacional de Agricultores, e a sua tribo têm estado a dormir ao volante quando se trata da capacidade de matadouro. Permitiram que acontecesse um desastre que era previsível acontecer e que aconteceu mesmo. Pelo menos os matadouros estão agora autorizados a recrutar prisioneiros em serviço em Norfolk – um ganho para todos.

 

“Isto não é uma economia de comando”

Como muitos ministros sugeriram, o Reino Unido não é uma economia de comando e controlo; e a escassez de mão-de-obra, juntamente com a escassez de bens, é melhor regulada pelas leis da oferta e da procura do que por um decreto ministerial. Vamos tornar este ponto mais claro. O governo britânico não é suposto fazer gestão da cadeia de abastecimento – mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, o governo só se ocupou das cadeias de abastecimento à margem. Esse tipo de coisas é muito melhor deixado aos peritos, como Sir Terry Leahy, que acaba de liderar a aquisição de Morrisons pelo gigante americano de capital privado Clayton, Dubilier & Rice.

Se pagar salários mais elevados sem aumentar a produtividade, isso só traz inflação. Para aumentar a produtividade, é necessário investimento. O regime de ‘super deduções’ do Sr. Sunak é um passo na direção certa, uma vez que encorajará novos investimentos de capital. Mas os resultados levarão tempo a fazer-se sentir. E investimento não significa apenas software deslumbrante, robótica e engenhocas: inclui investimento dito de capital humano, tais como estruturas de acolhimento de crianças e democracia digital (ou seja, todos devem ter acesso a banda larga super-rápida).

É agora claro, pós-Brexit, que a ‘UK plc’ [2] [os empresários] simplesmente não tem estado a cuidar suficientemente da sua força de trabalho. O instinto natural dos empresários britânicos tem sido o de contratar mão-de-obra barata, estrangeira, que pode ser despedida como e quando os empresários o desejem. Tem-se sido relutante em investir em formação e automatização – isto onde tem sido claramente mais evidente é na agricultura. Uma gestão progressista deseja que se obtenha o melhor das pessoas, alimentando-as. Isso significa proporcionar condições de trabalho decentes, pagando-lhes o melhor possível e assegurando que os trabalhadores tenham melhores competências do que os seus concorrentes. Mas os empresários britânicos ao longo do último quarto de século, mais ou menos, têm estado demasiado concentrados nos resultados e têm permitido o declínio das condições de trabalho e das competências, como no sector dos transportes.

A UK plc também se tornou viciada em práticas de gestão just-in-time [3] com reservas mínimas de quase tudo. Esta tendência apresenta agora graves perigos em termos de segurança energética e de segurança alimentar. A França tem 14 semanas de abastecimento de gás em armazém; a Itália tem 11; e a Alemanha tem oito semanas de abastecimento. A Grã-Bretanha tem reservas de gás estimadas em quatro a oito dias. É uma história semelhante com os alimentos. E a maioria dos abastecimentos alimentares entra no país através de alguns poucos pontos, sobretudo Dover. Quando os pescadores franceses bloquearem Calais no próximo mês, os resultados tornar-se-ão visíveis nas prateleiras dos nossos supermercados em poucos dias.

É bem possível que precisemos de mudar para um novo modelo de salários mais elevados, melhores qualificações dos trabalhadores e melhor automatização. Mas não é claro como é que isso pode ser conseguido sem que se produzam graves transtornos a curto e médio prazo, em termos de aumentos de preços e ruturas da cadeia de abastecimento.

Na semana passada, o Secretário de Negócios, Kwasi Kwarteng MP, acusou as empresas britânicas de “resistirem à transição” de um modelo de baixos salários e de elevada imigração para um modelo de salários elevados e de mão-de-obra mais qualificada. Richard Walker, chefe executivo da Iceland, uma cadeia de supermercados privada, pareceu concordar com isto . No entanto, admitiu que a transição não será fácil porque os supermercados subsistem com margens muito apertadas. A Iceland enfrenta um aumento nas suas contas de combustível de 20 milhões de libras no próximo ano. Isso terá de ser passado para os compradores.

Algumas empresas já estão a responder a este desafio. O Grupo EG, o operador do campo de petróleo propriedade dos bilionários Mohsin e Zuber Issa (agora também proprietários da Asda) anunciou na semana passada que todos os 10.500 empregados iriam receber um aumento salarial de mais de cinco por cento no meio do caos nas bombas de gasolina. Todos os empregados com mais de 18 anos ganharão imediatamente um mínimo de £9,50 por hora, subindo para £10 por hora para os empregados mais experientes. Waitrose (parte da John Lewis Partnership) faz publicidade para motoristas a £1,590 por semana – isso é mais do que um deputado ganha. Também tem toda a razão.

Depois há a educação. Desde há algum tempo, tem sido evidente que as nossas escolas e universidades não estão a produzir jovens ansiosos por trabalhar nas profissões de cuidados, em quintas ou no sector da hotelaria. Porquê? Porque não são informados sobre o extraordinário potencial de realização nessas profissões – para além, claro, da imagem de salários baixos e condições de trabalho desanimadoras. É preciso que haja uma mudança de cultura.

E quanto ao enorme número de requerentes de asilo à espera de notícias sobre o seu estatuto por parte do Ministério do Interior? Havia camionistas ou trabalhadores de matadouros nas jangadas que derramaram 30-50.000 imigrantes ilegais (ninguém parece saber) nas costas de Kent nos últimos cinco anos? Ou entre as dezenas de milhares de pessoas que fugiram de Cabul em aviões britânicos com destino ao Reino Unido? Atualmente, estas pessoas – quer as vejam com simpatia ou não – estão impedidas de trabalhar numa altura em que precisamos de todas as competências que podemos obter.

Na minha opinião, o Sr. Johnson deveria ter anunciado um grande aumento do salário mínimo na quarta-feira desta semana – para as 15 libras por hora procuradas pela esquerda trabalhista. Em vez disso, ele anunciou um novo valor de £9,42. A tarifa que sugiro teria puxado o tapete de debaixo dos pés de Sir Keir Starmer [o líder do partido Trabalhista]. Esta não é uma política de esquerda, mas sim uma política à Thatcher. As empresas que não podem pagar salários decentes e dignos de vida não são simplesmente viáveis e deveria ser posto fim ao seu estado de miséria. O seu pessoal deveria ser qualificado e reafectado. Se isso significa pagar um pouco mais pelo seu takeaway preferido, então que assim seja.

O problema é que com uma inflação de 4% – e possivelmente superior na próxima Primavera – o poder de compra dos aumentos salariais será rapidamente corroído. Acrescente-se a isso os aumentos das contribuições para os seguros nacionais a partir do próximo mês de Abril (aquilo a que chamo CDC – o custo do Covid) e impostos municipais significativamente mais elevados. E depois há o aumento das contas familiares de energia (exacerbado pela agenda de descarbonização), o aumento dos custos da gasolina e o disparo dos preços dos alimentos. Não é de admirar que os especialistas estejam a avisar que o “Outono da Discórdia” será seguido pelo “Inverno do Descontentamento”.

O descontentamento mais extremo será no campo das finanças governamentais. Quando o Banco de Inglaterra for finalmente obrigado a aumentar as taxas de juro, o custo do serviço da dívida britânica de 2,2 milhões de milhões de libras começará a subir. Isso, por sua vez, implicará novos aumentos de impostos …

Mas não desesperemos. Este é um período de transição e eu estou “com o copo meio cheio, meio vazio” quanto a este período. Não é preciso ser um “grande defensor da linha de Boris Johnson” para prever oportunidades vantajosas.

Dito isto, com o meu chapéu de analista de risco, os riscos de degradação da situação são preocupantes. Poderíamos estar a assistir a uma súbita queda no nível de vida que não se viu durante a minha vida – nem aqui e nem no estrangeiro. Isso teria consequências políticas. Os jovens já estão muito menos bem dispostos ao capitalismo do que a minha geração porque lhes é ensinado que este é responsável pelas alterações climáticas. (Disse aqui há um ano que só o capitalismo salvará o planeta – mas nem todos concordam). As consequências de um colapso no nível de vida, combinadas com a confusão ideológica prevalecente, podem ser terríveis.

Irei alargar-me sobre isso em breve. Por agora: devemos investir apenas em empresas que ofereçam aos seus empregados a perspetiva de realização pessoal pelo trabalho, desenvolvimento pessoal contínuo e salários crescentes. É isso que significa “nivelar por cima”.

 


Notas

[1] N.T. Conferência do partido Conservador em Manchester em Outubro 2021.

[2] N.T. V. Hill parece estar a referir-se ao conjunto dos empresários do Reino Unido. PLC designa uma “public limited company”. Refere-se a uma empresa privada cotada em bolsa com características específicas que a diferenciam de uma simples empresa privada cotada em bolsa (ver aqui).

[3] N.T. Just-in-time (mesmo à hora certa), é um método de organização da produção nas empresas. A sua filosofia baseia-se na eliminação de tudo o que não seja necessário no processo de produção, desde as compras até à distribuição. Consiste em que tanto os materiais necessários para a produção como os produtos acabados cheguem ao seu destino somente quando seja necessário, nem antes nem depois. Este método reduz, desde logo, os stocks e os custos de armazenamento (ver aqui).

 


O autor: Victor Hill é economista financeiro, consultor, formador e escritor, com vasta experiência em banca comercial e de investimento e gestão de fundos. A sua carreira inclui passagens pelo JP Morgan, Argyll Investment Management e Banco Mundial IFC.