A minha neta e a crise no Serviço Nacional de Saúde. Ainda algumas reflexões mais sobre a democracia, em Portugal e na União Europeia – Anexo 6 : A Face escondida da pressão de Bruxelas. Parte A: A recusa em investir na CP (1/2). Por Júlio Marques Mota

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Anexo 6: A Face escondida da pressão de Bruxelas

   julio-marques-mota Por Júlio Marques Mota

em 25 de novembro de 2018

A Face escondida da pressão de Bruxelas: evolução do Investimento Público em Portugal em termos de PIB

carta 8

 

Anexo 6 A – A recusa em investir na CP

 

1. Introdução

Ao longo deste último verão muitos artigos se publicaram sobre a degradação da CP que está a atingir, na minha opinião de simples utilizador, a situação de um verdadeiro desastre e tanto mais quanto em 2020 se prevê a entrada em vigor da liberalização do mercado de transporte ferroviário.

A CP poderá não ser vendida a ninguém mas custará a acreditar que a exploração das linhas rentáveis não seja entregue a um qualquer grande grupo do setor de transporte ferroviário, seja ele alemão, francês, havendo mesmo quem pense que será vendida aos chineses. Possivelmente, não se tratará de privatização, com a exploração das linhas dos pobres, as linhas regionais, a ficarem da responsabilidade da CP e subsidiadas pelo Orçamento, enquanto as outras linhas serão pela boa lógica da concorrência exploradas por quem adquirir esse direito.

Tratar-se-á de uma questão de concorrência e não de um ato deliberado de privatização e, portanto, provar-se-á que o ministro da tutela não mentiu! Nessa concorrência, nessa liberalização, a CP, completamente descapitalizada, entrará em competição com os mastodontes europeus. O resultado sabe-se à partida, mas esse será depois branqueado em nome dos supostos benefícios da concorrência livre e não falseada.

O que ficou claramente evidente para toda a gente neste Verão é que o Estado português desde longa data que não investe neste setor. Pode haver milhares de milhões para resgatar bancos privados, mas não há algumas dezenas de milhões para salvar a CP, é a conclusão a tirar de tudo o que se viu neste Verão, com supressão de comboios, com comboios avariados, com o perigo de uma composição Alfa poder ter um grave acidente, com composições Alfa a chegarem ao destino com mais de uma hora de atraso, com os aparelhos de ar condicionado a darem fortes sinais de inoperacionais, com redução de carruagens nos comboios regionais e a mudança de horários a poder ferir os interesses dos urentes nas linhas regionais, enfim, um Verão dramático para a ferrovia portuguesa. E entretanto, vão-se somando, às dezenas, carruagens e máquinas paradas, à espera de uma reparação que as ponha de novo em funcionamento, o que possivelmente não se faz porque as cativações bloquearam a EMEF, a empresa do grupo CP responsável pela manutenção. Por fazer parte do perímetro da Contabilidade Pública, e do défice, as contratações na EMEF, à semelhança do que tem acontecido noutros lugares, terão sido congeladas e creio mesmo que nem o pessoal que passou à reforma terá sido substituído. O resultado, esse, está bem à vista e no limite pode ser encarado como configurando a morte lenta da própria CP. O futuro, a muito curto prazo, o dirá.  

Sobre a “ausência de investimento” neste setor, diz-nos o Expresso:

“De acordo com indicações da União Europeia, a liberalização do mercado ferroviário europeu inicia-se em 2019 e tem um período de adaptação até março de 2020, o que significa que qualquer operador estrangeiro pode atuar em Portugal e concorrer diretamente com a CP, explicou à Lusa Manuel Tão, especialista em economia dos transportes, da Universidade do Algarve.

“Há aqui uma tempestade perfeita. Há uma situação que vem de trás, de subinvestimento na infraestrutura, subinvestimento no operador estatal e um novo quadro institucional que advém das diretivas comunitárias e que nos remete para uma situação de liberalização da operação”, salientou.

À semelhança do que acontece já nos aeroportos com as companhias aéreas, os operadores ferroviários, inclusivamente ‘low cost’, tal como os aviões, “vão tornar-se muito comuns e vulgares”, exemplificou. “Isso remete-nos para uma situação completamente nova, que não foi pensada atempadamente pelo poder político. O poder político em Portugal nunca se preocupou com aquilo que estava previsto há muito, que é a liberalização do transporte ferroviário e o que nos vai acontecer, no fundo, é que vamos ser confrontados com uma situação nova para a qual não estávamos preparados”, disse.

Manuel Tão realçou que a situação atual “resulta de opções políticas, desde a entrada de Portugal na União Europeia, em que o caminho de ferro nunca teve investimento, ao contrário das estradas”. “Estivemos em contraciclo em relação a praticamente toda a União Europeia”, considerou, realçando que “o transporte ferroviário se tornou tão obsoleto” que se deixou de contar com ele.

Neste contexto, referiu, é difícil encontrar “forças mobilizadoras que permitam perspetivar a recuperação do transporte ferroviário a nível de investimento”. “Muito provavelmente o que vai acontecer é que o investimento há de vir, mas através de um investimento direto estrangeiro e de uma dinâmica externa. Muito provavelmente serão esses operadores que vêm de fora que vão ditar quais são os próximos investimentos. […] No fundo é isso que a liberalização nos pode trazer”, considerou, salientando que é muito difícil prever o futuro próximo da ferrovia em Portugal e que, neste contexto, a CP pode inclusive desaparecer nos próximos anos.

Também o presidente da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transporte (ADFERSIT), Tomás Leiria Pinto, considerou que Portugal não está preparado para a liberalização do mercado de passageiros, por falta de competitividade. O responsável considerou que o setor ferroviário atravessa uma grave situação ao nível do transporte de passageiros e de mercadorias e ao nível da manutenção e modernização de infraestruturas.

“A liberalização do transporte de passageiros exigia que, nesta altura, a CP estivesse de facto com material circulante moderno e com uma capacidade operacional competitiva. Tinha capacidade e oferta para responder à procura que existe. E isto não está a acontecer”, disse.” Fim de citação do Expresso.

Deixem-me pois mostrar excertos de um relatório da CP de 2017, em que se apresenta um projeto de modernização, elaborado por gente interessada na defesa do bem público que por lá também havia, pelo menos até ao seu anterior diretor ter sido demitido pelo atual ministro de tutela, que tinha em vista modernizar a CP e prepará-la para a liberalização que aí vem como se afirma na  sua Introdução:

“Será possível definir um novo plano estratégico, que permitirá criar um novo ciclo virtuoso de procura e rendimentos, assegurando o financiamento da aquisição de MC [material circulante] e, que definitivamente, permita consolidar a sustentabilidade da exploração pública ferroviária em Portugal e dotar a CP de meios que lhe permitam assumir-se como um potencial operador Ibérico.

Por fim, salientamos, que cabe à atual equipa de gestão da CP, demonstrar que a gestão pública pode ser tanto ou mais eficiente que a gestão privada, aceitando por isso a responsabilidade de promover os estudos e análises necessárias à demonstração desse resultado, âmbito em que procedemos à realização deste trabalho, que tem a ambição de revitalizar a exploração ferroviária em Portugal.”

Interrogo-me como nada disto tem sido sujeito à discussão pública, com um relatório destes a passar desapercebido pela nossa imprensa quando o mesmo circula já entre muita gente.

Aqui vos deixo uma síntese desse mesmo relatório de 2017 que por mero acaso me veio parar às mãos.

2. Síntese de relatório da CP de março de 2017

2.1. Enquadramento

Decorridos 160 anos após a realização da primeira circulação ferroviária em Portugal é perceptível a existência de fragilidades ao nível do sector ferroviário em resultado do modelo de gestão adoptado, com a separação da gestão da infraestrutura da operação, quer por parte do gestor da infraestrutura quer dos operadores, situação que no essencial se fica a dever às políticas públicas de investimento que, ao longo das duas últimas décadas, privilegiaram a rede viária e o transporte individual em detrimento da rede ferroviária e do transporte público coletivo.

Urge assim intensificar o investimento em redes de transporte coletivo com um objectivo claro de ordenar o território e incrementar a atractividade, a mobilidade, a qualidade do transporte e, consequentemente, a sustentabilidade do sector.

Indissociável é também o investimento em Material Circulante (MC) optimizando a operação, com um impacto ambiental e social reconhecidamente positivo. Este é o objectivo chave deste trabalho, ao equacionar, em alinhamento com os investimentos planeados e anunciados para a Rede Ferroviária Nacional (RFN), os investimentos em MC que contribuam para a maximização do retorno daquele investimento.

Por outro lado, não poderá ser desperdiçada uma oportunidade para promover a obrigatória renovação de parte do parque de material, designadamente o de tracção Diesel, potenciando a reinvenção da estrutura produtiva da CP e, simultaneamente a melhoria da “Qualidade da Mobilidade” no território nacional, criando condições que permitam impulsionar a CP para uma nova era, em termos nacionais e internacionais.

Pretendemos ainda, eliminar a dependência da CP face à Renfe, criando condições para anular a necessidade de alugar MC, nomeadamente no âmbito da operação em território nacional e, criando um novo paradigma para o serviço Internacional.

Será possível definir um novo plano estratégico, que permitirá criar um novo ciclo virtuoso de procura e rendimentos, assegurando o financiamento da aquisição de MC e, que definitivamente, permita consolidar a sustentabilidade da exploração pública ferroviária em Portugal e dotar a CP de meios que lhe permitam assumir-se como um potencial operador Ibérico.

Por fim, salientamos, que cabe à atual equipa de gestão da CP, demonstrar que a gestão pública pode ser tanto ou mais eficiente que a gestão privada, aceitando por isso a responsabilidade de promover os estudos e análises necessárias à demonstração desse resultado, âmbito em que procedemos à realização deste trabalho, que tem a ambição de revitalizar a exploração ferroviária em Portugal.

A Rede Ferroviária Nacional

A infraestrutura ferroviária nacional, tem atualmente uma extensão total de 2.545,96 km dos quais 112 km em bitola métrica não electrificada e a restante em bitola Ibérica (1.6668 mm), que se encontra parcialmente electrificada, designadamente 1.639 km (67%).

No âmbito da eletrificação da Infraestrutura ferroviária, salienta-se que permanecem por concluir a electrificação em importantes eixos ferroviários como são as Linhas do Algarve, Oeste, Minho e Douro, que integram a rede complementar da RFN. Da electrificação parcial da rede ferroviária complementar, resulta a segregação do tráfego urbano, quer na Linha do Douro, quer na Linha do Oeste e, no âmbito do serviço Regional a existência do serviço Interregional (IR) em vez de um serviço Intercidades (IC). A capacidade de utilizar uma tipologia de MC, que permita anular estes constrangimentos, permitirá iniciar a integração parcial da oferta Regional na Urbana e da Interregional numa Rede IC de âmbito Nacional.

Será assim compreensível, que a CP, para fazer face aos constrangimentos apresentados pela infraestrutura que carece de investimento para electrificação e modernização, pretenda adquirir Material Circulante que lhe permita ajustar o seu modelo produtivo a esta realidade, potenciando a melhoraria da produtividade dos meios operacionais (tripulações e MC) e uma redução dos custos de manutenção, incrementando a competitividade do modo ferroviário, mas não menos importante, permitindo gerar valor que assegure os compromissos financeiros necessários à aquisição de material circulante.

Plano de Investimentos – Ferrovia 2020

O Plano de Investimentos – FERROVIA 2020 (ver quadro seguinte) prevê para um horizonte de curto/médio prazo, designadamente no último trimestre de 2017, a electrificação do troço Caíde – Marco de Canavezes na Linha do Douro, bem como, a electrificação da Linha do Minho para o final de 2019 e, no horizonte 2020 a Linha do Algarve, bem como, o troço Meleças – Caldas da Rainha na Linha do Oeste e a electrificação do troço Marco de Canaveses – Régua, na Linha do Douro e a construção da ligação Évora-Caia.

Anexo 6 A Recusa em investir na CP 1

A concretização destes projectos torna obrigatória a substituição do material atualmente utilizado na exploração e consequentemente à estruturação de novos modelos produtivos nestes eixos, condição que associada à necessidade da CP expandir o seu Negócio, através do aumento do tráfego de médio e longo curso, constituirão importantes factores de estruturação do parque de MC da CP.

Por outro lado, é necessário criar um novo paradigma produtivo e comercial para os comboios SUD Expresso e Lusitânia Comboio Hotel, que conduza à sua sustentabilidade económica. Estes fatores constituem premissas, cuja integração é fundamental efectuar para uma tomada de decisão no âmbito dos investimentos a efectuar na compra de Material Circulante.

Torna-se, assim, vital para a CP, conhecer de forma comprometida, o plano de investimento e de intervenção a efectuar na Rede Ferroviária Nacional (RFN), crítico não só para a estruturação do parque de material, mas também para a planificação da sua estrutura produtiva e do negócio.

2.2. Estruturação do parque de material da CP

Rede CP – Evolução Futura

Identificamos hoje, como principal desafio futuro, evidenciar que o modelo de gestão pública é eficiente e a melhor solução para garantir um serviço ferroviário de qualidade, sustentável e que constitua um importante instrumento para a dinamização da economia e da política energética Nacional, contribuindo para o ordenamento do território, assumindo-se o comboio, como o modo de transporte estruturante da mobilidade no território nacional e, contribuir para contrariar a tendência de despovoamento do interior do País, objetivo que exige a concretização urgente de medidas vitais para a sustentabilidade do sector, como a modernização da infraestrutura ferroviária, a contratação do serviço público e a compra de material circulante (MC), que habilite a CP a melhorar a sustentabilidade do serviço Regional, promovendo a sua integração com a oferta urbana e, a alargar o raio de acção da oferta de médio e Longo Curso, potenciando a captação de mais passageiros, bem como criar um novo paradigma para os serviços e ligações internacionais.

A aquisição de MC permitirá proceder à reinvenção dos atuais modelos produtivos em exploração na rede ferroviária complementar, com enfoque na Linha do Oeste e do Douro. Por outro lado, possibilitará libertar automotoras eléctricas, necessárias à exploração dos serviços Regionais nos novos eixos electrificados nas Linhas do Minho e Algarve, bem como, disponibilizar locomotivas e carruagens, potenciando o alargamento da Rede IC ao Sotavento Algarvio, ao Minho e integrar a oferta das Beiras.

Assim, será possível eliminar a necessidade de alugar material à Renfe, que representa um custo anual de 10 M €, mas também iniciar um processo de integração dos serviços Urbanos com os Regionais em importantes eixos como são as Linhas do Oeste e do Douro, bem como a integração do serviço Interregional na Rede Intercidades. Este conjunto de medidas potenciarão a CP, para melhorar de forma significativa a sua conta de resultados e o nível de serviço que disponibilizará ao mercado, nomeadamente melhores tempos de viagem, melhores condições de conforto, com custos operacionais mais reduzidos, o que se traduz numa notória melhoria da “Qualidade da Mobilidade”.

Estes cenários, deverão ser avaliados em termos económicos, sociais e ambientais, medindo as vantagens de modo a assegurar a criação de valor, que possibilitará criar condições para o retorno do investimento necessário realizar, no curto prazo, mas não menos importante, garantir a competitividade e sustentabilidade do modo ferroviário de transporte de passageiros em Portugal em pleno século XXI, transportando a CP para um novo ciclo virtuoso de procura e rendimentos com incremento da sua notoriedade.

 

Novo Material – Principais Características

O momento em que se planeia a aquisição de material ferroviário, é um momento de particular importância e responsabilidade, uma vez que acontece de 20 em 20 anos (por vezes mais) dada a duração da sua vida útil “end of service” estimada em cerca de 40 anos, bem como os avultados investimentos necessários à sua aquisição. Neste contexto, salienta-se a importância do valor da massa da composição e capacidade de aceleração, fundamental para melhorar a velocidade comercial, particularmente nas circulações com uma lei de paragens frequente.

O número elevado de paragens, actualmente existente no serviço regional, associado à baixa capacidade de aceleração, característica do material Diesel do parque da CP, são factores de peso, para a queda das velocidades comerciais na RFN não electrificada, ficando muito aquém da velocidade máxima e incrementando os tempos de percurso, de que resulta, a perda de competitividade face ao modo rodoviário.

Na prática, traduz-se na capacidade de o veículo atingir a velocidade máxima programada, num menor espaço/tempo, factor que multiplicado pelo número total de paragens, representa uma redução efectiva dos tempos de percurso. Permite igualmente atingir a TVM e circular durante mais tempo numa velocidade estabilizada, aproveitando a inércia atingida pelo comboio, praticando a deriva, o que se traduz numa redução dos consumos específicos e consequente melhoria da eficiência energética.

O consumo de energia aumenta com a velocidade máxima, por exemplo um comboio à velocidade de 200 km/h consome menos 44% do que um comboio a 300 km/h, mas não aumenta com a potência, embora um comboio com mais potência seja mais rápido.

A capacidade de aceleração é um factor fundamental para melhorar os tempos de percurso. Aumentar a aceleração, significa reduzir os tempos de viagem sem aumentar a velocidade e portanto, com o mesmo consumo, por que este depende da velocidade e é praticamente independente da aceleração.

 

2.3. Planeamento Estratégico

Tendo por base o Plano de Investimentos Ferrovia 2020 e o cronograma das intervenções planeadas executar na RFN, possibilita-nos traçar para o horizonte 2021 um conjunto de soluções produtivas e comerciais, que suportarão a atividade ferroviária em Portugal, potenciando a melhoria da “Qualidade da Mobilidade” e o início de um novo círculo virtuoso para a procura e rendimentos do tráfego.

É assim adquirido que são concretizadas as obras de modernização e de conclusão da electrificação das Linhas do Minho, do Douro (até à Régua) e do Algarve, permanecendo algum cepticismo relativamente ao Oeste (até Caldas da Rainha). Neste referencial definimos como necessárias a implementação das seguintes medidas:

1. Linha do Oeste:

– Promover ligações rápidas na relação Torres Vedras e Lisboa (Rossio e Lisboa SA);

– Melhorar a velocidade comercial na relação Caldas – Coimbra e Caldas-Lisboa;

– Promover a integração da oferta Regional e Urbana na relação Meleças-Rossio.

2. Linha do Douro:

– Promover a integração da oferta Regional e Urbana;

– Integrar a oferta Interregional na oferta Intercidades;

– Promover a afetação de UTE 2240 à exploração;

– Afetar à exploração automotoras Hibridas na relação Porto – Pocinho eliminando os transbordos na Régua.

3. Linha do Minho:

– Alargar o serviço de Alta Qualidade a Viana do Castelo ou Valença;

– Integrar a oferta Interregional na oferta Intercidades e Internacional;

– Estender a atual oferta internacional Porto-Vigo até à Corunha;

– Promover a afetação de UTE 2240 à exploração do serviço Regional.

4. Linha do Sul e Linha do Algarve:

– Alargar o serviço de Alta Qualidade e Intercidades até Vila Real de S.António;

– Criar novo serviço de Longo Curso às Sextas-feiras e Domingos, na relação Lisboa Oriente Vila Real de S.António e Lagos, eliminando os transbordos em Tunes e Faro, garantindo ligações diretas entre Lisboa e o Litoral Algarvio, reforçando a oferta de Longo Curso com lei de paragens mais alargada na linha do Sul, assegurando a rotatividade na rotação da série UTE  2240;

– Promover a afetação à exploração de UTE 2240 para o serviço Regional.

5. Serviço Longo Curso:

– Reforçar a oferta de Alta Qualidade no eixo Atlântico, criando dois novos comboios por sentido;

– Alargar a oferta IC aos novos eixos electrificados, eliminando os atuais transbordos e reduzindo os tempos de viagem;

– Utilizar novas automotoras eléctricas na relação Évora – Lisboa Oriente;

– Integrar o serviço IC das Linhas da Beira Alta e Beira Baixa na sequência da electrificação do troço Covilhã – Guarda.

6. Serviço Internacional:

– Criar um novo paradigma para as ligações Internacionais, substituindo o atual serviço noturno por dois serviços diurnos por sentido na relação Lisboa-Madrid e Porto-Madrid;

– Substituir o atual Celta na relação Porto-Vigo por um novo serviço Porto-Santiago de Compostela – La Corunha.

7. Linha de Cascais:

– Estudar a Ligação da Linha de Cascais à Cintura e Linha do Norte (UME Bi-Tensão).

 

2.4. Material circulante – necessidades de aquisição

É necessário planear a substituição das 20 automotoras UTD 592 alugadas à Renfe e descontinuar a série Allan 350 atualmente formada por 4 automotoras, bem como, reduzir significativamente a necessidade de utilização da série UDD 450, desafectando 14 automotoras de um parque de 19, material que embora tenha sido alvo de modernização em 1999/2002, tem cerca de cinquenta anos de serviço, com data de origem de 1965, pelo que, o seu potencial de vida útil adicional é da ordem dos dez anos, apresentando taxas de imobilização elevadas e ciclos de manutenção exigentes, inflacionando os custos de produção.

A utilização de UME AGC (ou equivalentes) nas ligações entre Lisboa Oriente e Évora, possibilitará a libertação de 9 Carruagens para reforço da oferta IC, facto que permitirá a gestão integrada deste serviço nas Linhas da Beira Alta e Beira Baixa, anulando a necessidade de modernização de 25 carruagens Sorefame, projeto orçamentado em 17,5 Milhões de €, valor que contribuirá para o esforço financeiro necessário fazer para aquisição de MC. Por outro lado, será possível libertar 3 UTE 2240 em serviço IC na linha da Beira Baixa.

É assim necessário que a CP, proceda à aquisição de 25 automotoras para o serviço Urbano/Regional das quais 15 Híbridas e 10 Eléctricas Bi-Tensão, MC que será utilizado da seguinte forma:

Linha do Oeste: 8 automotoras Híbridas e 3 Eléctricas;

Linha do Douro: 7 automotoras Híbridas, na relação Porto – Pocinho;

Linha do Minho: 4 automotoras Eléctricas afetas ao serviço Internacional;

Linha do Alentejo/Ramal de Évora: 3 automotoras Eléctricas.

 

Para o serviço Internacional estimamos como necessário à reformulação dos serviços a aquisição de 5 composições Talgo 250 Dual, material que poderá ficar apto a circular em qualquer troço da Rede Ferroviária Nacional ou Espanhola (excepto bitola métrica), número que deverá ser acrescido de mais 5 composições Eléctricas Bi-Bitola e Bi-Tensão para reforçar o parque de Alta Qualidade da CP, de modo a assegurar o incremento da oferta no eixo Atlântico com extensão a Guimarães, Viana do Castelo e Algarve.

Assim, no âmbito do serviço de Longo Curso e Internacional, consideramos necessário reforçar o parque com 10 composições do tipo Talgo 250 (ou equivalente).

Consideramos ainda necessário realçar, que a consulta ao mercado, necessária e obrigatória de acordo com as regras em vigor, deverá ter em consideração que o material fabricado em Espanha terá o processo de homologação facilitado para circulação no espaço Ibérico, restando uma última barreira, que consiste na negociação de uma eventual parceria com a congénere Espanhola – Renfe.

 

2.5. Síntese conclusiva

Status

A electrificação parcial da Rede Ferroviária Nacional, nomeadamente a complementar, obriga a que a CP recorra à utilização de material Diesel para operar nas linhas do Minho, Douro, Oeste, Alentejo e Algarve. Nestas linhas são percorridos anualmente 4.657 mil km, dos quais 3.643 mil com recurso a energia Diesel.

A exploração ferroviária da rede complementar parcialmente electrificada, obriga ao consumo anual de 5,6 Milhões de litros de Diesel, o que se traduz numa pegada ecológica de 14.700 toneladas de CO2 e de 774 kg de metano e 774 kg de óxido nitroso, o que representa um custo anual de 1,35 Milhões de Euros relativo às alterações ambientais.

No entanto, a CP apenas dispõe no seu parque de material, de 19 Unidades Duplas Diesel (UDD 450) e 4 Unidades Simples Diesel (Allan 350), frota que já ultrapassou os 50 anos de vida e, é manifestamente insuficiente para atender às necessidades produtivas atuais, obrigando a CP ao aluguer de material Diesel à Renfe.

Deste modo, a oferta ferroviária no Subsistema Minho e Douro e, o serviço internacional Porto-Vigo, é assegurada com recurso a Material Circulante (MC) alugado à Renfe, num total de 20 automotoras triplas Diesel da série 592. A dependência operacional da Renfe é extensiva à realização do serviço Internacional SUD e Lusitânia, através do aluguer de cerca de 50 carruagens Talgo e de locomotivas Diesel e Eléctrica que traccionam as composições nos percursos em Espanha.

Por outro lado, a frota Diesel do parque CP, apresenta uma performance operacional reduzida, motivada pelos baixos valores da aceleração. Esta limitação do esforço acelerador, contribui de forma relevante, para o aumento dos tempos de percurso, em importantes eixos como as Linhas do Oeste, Alentejo e Algarve, factor muito valorizado pelos clientes e fundamental para a competitividade do comboio, pelo que, desaconselhamos a utilização deste material, para operar em serviços com um elevado número de paragens, como é o caso do serviço Regional.

A frota Diesel do parque CP (UDD 450 e as Allan 350), mostra-se cada vez mais desadequada para a exploração ferroviária, em virtude de apresentar baixos índices de fiabilidade, ciclos de manutenção, que obrigam à imobilização frequente e prolongada das automotoras, reduzindo o índice de disponibilidade, factores que oneram substancialmente os custos de produção, quer pelo elevado custo da sua reparação/manutenção, quer pelo menor índice de produtividade, quer ainda pela menor eficiência energética, face à tracção eléctrica.

Esta realidade reflecte-se na competitividade do modo ferroviário em importantes eixos como as linhas do Minho, Douro, Oeste e Algarve, em que o deficit operacional atinge um valor global de 16,7 Milhões de Euros (valor de 2016), contribuindo negativamente para a sustentabilidade económica da CP.

O Plano de Investimentos – FERROVIA 2020 prevê para um horizonte de curto/médio prazo, designadamente no último trimestre de 2017, a electrificação do troço Caíde – Marco de Canaveses na Linha do Douro, bem como, a electrificação da Linha do Minho para o final de 2019 e, no horizonte 2020 a Linha do Algarve, bem como, o troço Meleças – Caldas da Rainha na Linha do Oeste. Para o ano 2021, a electrificação do troço Marco de Canaveses – Régua, na Linha do Douro e a construção da ligação Évora-Caia.

A concretização do Plano Ferrovia 2020, permitirá à CP estruturar o seu parque de material circulante, planeando a substituição da atual frota Diesel e a anulação da dependência da Renfe para operar no subsistema Minho e Douro, bem como, para a totalidade do serviço Internacional, prevendo-se neste cenário, a libertação de 20 automotoras UTD 592 e 50 carruagens Talgo em serviço nos comboios SUD Expresso e Lusitânia.

Urge assim, proceder à compra de novo material de tracção Eléctrica Bi-Tensão e Híbrido para o serviço Regional, de Longo Curso e Internacional, adaptado às novas condições oferecidas pela infraestrutura ferroviária após a concretização da intervenção programada no Plano Ferrovia 2020.

Impacto da Aquisição de Material

A aquisição de 25 automotoras (10 eléctricas Bi-Tensão 3kv/25kv e 15 Hibridas) para o serviço Nacional e Internacional e de 10 automotoras (5 Bi-Tensão 3kv/25kv e 5 Hibridas) para o serviço de Longo Curso e Internacional, irá potenciar o aumento da efectividade do investimento efetuado na infraestrutura ferroviária, ao permitir à CP, reinventar os modelos produtivos nas linhas do Minho, Douro, Oeste e Algarve, promovendo sinergias através da integração do serviço Urbano com o serviço Regional, anular a necessidade de recorrer ao aluguer de material à Renfe e proceder à substituição do atual parque automotor Diesel da CP em final de vida e cuja utilização retira qualquer competitividade ao comboio, em particular no serviço Regional.

Esta decisão, permitirá incrementar a competitividade do comboio, oferecendo melhores tempos de viagem, eliminando a necessidade de transbordos e, melhorando de forma percebida as condições de conforto a bordo, incrementando a Qualidade da Mobilidade no território nacional, impulsionando a CP para um novo ciclo virtuoso de procura e resultados, criando condições de sustentabilidade da exploração.

A utilização de um novo material nas Linhas do Minho, Douro e Oeste, potenciará a integração de serviços Urbanos e Regionais nestes eixos, promovendo a libertação de material automotor eléctrico UTE 2240, que será utilizado para assegurar o serviço Regional após a conclusão da electrificação das Linhas do Minho e Algarve.

Este novo material potencia a extensão da Rede Intercidades ao Minho e a integração da gestão deste serviço nas linhas da Beira Alta e Beira Baixa, na sequência da libertação de 9 carruagens em exploração na relação Lisboa Oriente – Évora.

A aquisição de 5 automotoras de Alta Qualidade Híbridas (tipo Talgo 250 Dual) permitirá dotar a CP de meios que permitam fazer face à liberalização do mercado previsto para 2020 e gerar autonomia de gestão que potencia a negociação com a Renfe para realização de parcerias no âmbito do serviço Internacional, criando um novo paradigma produtivo e comercial para o serviço Internacional entre o Porto e a Galiza e Lisboa e Madrid e Porto e Madrid.

Reforçar a frota de Alta Qualidade da CP com mais 5 composições Eléctricas Bi-Tensão, permitirá estender esta oferta aos novos eixos previstos concluir a electrificação até 2021, como a linha do Minho e Algarve, eliminando transbordos e reduzindo os tempos de viagem, bem como, reforçar a oferta no eixo Atlântico.

A renovação do parque de material contribuirá para a melhoria da rede de transportes em Portugal e simultaneamente para o ordenamento do território, para a melhoria da qualidade de vida nas Cidades e descarbonização do meio ambiente, tendo um impacto positivo na sustentabilidade da exploração do serviço Ferroviário de passageiros em Portugal.

A aquisição de material potenciará a transferência anual de 3.126 mil km realizados com energia Diesel para energia eléctrica, reduzindo o consumo de Diesel em 4,8 milhões de litros e consequentemente a pegada ecológica do comboio em 12.645 toneladas de CO2 e 666 kg de metano (CH4) e de igual valor de óxido nitroso (N2O), com uma redução anual do custo ambiental de 1,2 Milhões de Euros.

Por último, sublinha-se que o investimento na aquisição de novo MC potenciará o crescimento da oferta comercial a nível interno e internacional, tornando o comboio um elemento estruturante da mobilidade e, por outro lado, correspondendo à evolução da procura e do turismo em Portugal, com impacto directo na quantidade e qualidade das deslocações realizadas.

 

(continua)

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