Os Coletes Amarelos, um sintoma da próxima crise na Europa. Uma série de textos. 1º Texto – A cor dos Coletes Amarelos

A cor dos Coletes Amarelos 

(Aurélien Delpirou, 23 de Novembro de 2018)

 

COLETES

Jacquerie, revolta das periferias, vingança do proletariado… as primeiras análises do movimento dos Coletes Amarelos  mobilizam muitos preconceitos sociológicos. Contudo, este movimento não reflecte um corte da França em duas, mas sim uma multiplicidade de interdependências territoriais.

A mobilização dos Coletes Amarelos tem sido objecto de uma cobertura mediática excepcional nos últimos dias. Enquanto os jornalistas estavam atentos ao menor surto, alguns números recorrentes dos media  sucederam-se na televisão e na rádio para fornecr elementos de análise e interpretação do movimento. Naturalmente,  cada um deles via isto  como uma validação da sua própria teoria sobre o estado da sociedade francesa. Alguns termos floresceram, como jacquerie – que se refere a revoltas camponesas na França do Antigo Regime – lançado por Eric Zemmour na sexta-feira, dia 16, depois retomado por alguma da imprensa regional. Por sua vez, Le Figaro defendeu estes novos saloios, enquanto na Europa 1, Christophe Guilluy ficou quase encantado com a ideia  da “sua” França periférica – mais abruptamente chamada de essa França-lá por Franz-Olivier Giesbert – e Nicolas Baverez escreveu sobre a vingança dos cidadãos de base.

Para além da sua violência simbólica e condescendência, estas observações repetidas ad nauseam urbi et orbi dizem sem dúvida menos sobre os coletes amarelos do que sobre as representações sociais e espaciais dos seus autores. Assim, embora seja necessária uma investigação aprofundada e uma análise a posteriori para compreender precisamente o que está em jogo neste movimento, parece útil desconstruir agora uma série de preconceitos que saturam o debate público. Desejamos aqui ex-pictar quatro deles, formalizados de forma sistemática em termos de oposição: entre cidades e campos, entre centros urbanos e coroas peri-urbanas, entre os “bobos” e as classes trabalhadoras, entre os metropolitanos privilegiados e territórios esquecidos pela acção pública. Se não conseguirmos fornecer grelhas de leitura estabilizadas, colocar estas caricaturas à distância pode ser um primeiro passo para uma melhor compreensão da dinâmica e das apostas da actual contestação.

Para além da sua violência simbólica e condescendência, estas observações repetidas ad nauseam urbi et orbi dizem sem dúvida menos sobre os Coletes Amarelos do que sobre as representações sociais e espaciais dos seus autores. Assim, embora seja necessária uma investigação aprofundada e uma análise a posteriori para compreender precisamente o que está em jogo neste movimento, parece útil desconstruir agora uma série de preconceitos que saturam o debate público. Desejamos aqui explicitar quatro deles, formalizados de forma sistemática em termos de oposição: entre cidades e campos, entre centros urbanos e coroas peri-urbanas, entre os “bobos” e as classes trabalhadoras, entre os metropolitanos privilegiados e territórios esquecidos pela acção pública. Se não conseguirmos fornecer grelhas de leitura estabilizadas, colocar estas caricaturas à distância pode ser um primeiro passo para uma melhor compreensão da dinâmica e das apostas da actual contestação.

Cidades  (Paris) contra  a zona rural  (Provincia)?

Como indica uma nota dos serviços de inteligência da imprensa, os iniciadores do movimento Coletes Amarelos são, na sua maioria, da região parisiense, mais precisamente da aglomeração parisiense, a parte mais urbanizada da região da capital. E com razão: o povo da Ilha de França está pelo menos tão preocupado como o resto da população francesa com o aumento das despesas relacionadas com o automóvel. Se utilizarem um pouco menos o carro e fizerem viagens ligeiramente mais curtas, passam em média 75 minutos por dia no carro, em comparação com 45 minutos para as pessoas que vivem em zonas rurais [1] ! Em suma, o orçamento de tempo é em grande parte responsável pelos custos mais baixos das viagens, o que ajuda a explicar a gênese e o enraizamento do protesto na região parisiense.

Em termos mais gerais, a maioria dos investigadores  considera que a urbanização do território francês está completa: 61,5 milhões de pessoas, ou 92% da população, vivem agora sob a influência da cidade, de acordo com as modas e estilos de vida urbanos. Embora a ruralidade como suporte da paisagem, as aspirações sociais e o sistema de valores ainda não tenham desaparecido – e tenham mesmo sido objecto de reavaliações recentes – as grandes clivagens sociais e espaciais estão agora a enraizar-se no mundo urbano. Com efeito, as grandes cidades são simultaneamente locais privilegiados para a concentração da riqueza e pontos de fixação da pobreza: em França, dois terços das famílias que vivem abaixo do limiar da pobreza vivem em zonas urbanas densas[2].

Seria, portanto, errado analisar o movimento dos Coletes Amarelos como uma jaquerie  das populações rurais pobres contra os habitantes ricos das cidades. Pelo contrário, reflete a multiplicidade de interdependências territoriais e funcionais dentro de vastas áreas metropolitanas, onde se justapõem fragmentos de cidades densas, áreas suburbanas, cidades revitalizadas ou em dificuldade, parques empresariais, áreas naturais e agrícolas, centros comerciais, centros terciários e logísticos, etc. O carro é muitas vezes a condição necessária para o acesso a esses diferentes espaços e à diversidade de recursos que eles oferecem. É precisamente porque permite maximizar os programas de actividade dentro destes “metapolos” (Ascher, 1997) que tem sido o gatilho das reinvindicações  dos  Coletes Amarelos .

Centros das cidades  contra coroas suburbanas?

Com base nas intervenções mediáticas de algumas figuras carismáticas do movimento, os Coletes Amarelos foram rapidamente assimilados pelos habitantes “relegados” [3] nas coroas peri-urbanas dos aglomerados[4]. Não há dúvida de que a dependência do carro aumenta com a distância relativamente ao centro da cidade. A vida peri-urbana leva a viagens mais longas e ao aumento do uso de veículos motorizados (Cailly, 2008). Esta situação não é acidental nem inevitável. Por um lado, a peri-urbanização foi fortemente encorajada nos anos 80 e 90 – ou seja, após a descentralização do planeamento urbano – por autarcas ansiosas por desenvolver os seus municípios por todos os meios, mesmo que isso significasse a dispersão de loteamentos suburbanos, centros comerciais e mesmo grandes serviços públicos na periferia, ao mesmo tempo que os separava uns dos outros (Merlin, 2009). Esta dispersão urbana, única na Europa pela sua escala, também tem sido incentivada pelo Estado, através da multiplicação dos esquemas de  acesso à propriedade privada. Assim, em vez de tentarem desajeitadamente recuperar o movimento, os eleitos nacionais e locais poderiam começar por assumir a sua responsabilidade.

Por outro lado, as razões pelas quais as famílias (mas também as empresas) se instalam nas zonas periurbanas e nas franjas rurais das zonas urbanas são múltiplas e complexas: afastar-se do centro da cidade é sempre o resultado de um equilíbrio entre escolhas e constrangimentos. Na verdade, todas as pesquisas recentes (por exemplo, Dodier, 2012; Girard, 2013; Lambert, 2013) destacam a diversidade dos perfis sociais e a fluidez das trajetórias residenciais dos habitantes peri-urbanos, contradizendo radicalmente os analises em termos de “relegação” ou “sedentarização”.

A França peri-urbana não é um jardim zoológico! Está viva, activa, mais do que nunca. Cria mais empregos do que os centros das cidades, inclusive em setores altamente qualificados (Nessi et al., 2016). Tal como os carismáticos representantes dos Casacos Amarelos, acolhe tanto os empresários estabelecidos como os trabalhadores que abandonam a habitação social, os pequenos comerciantes atraídos pela relativa fraqueza dos preços dos terrenos e dos imóveis, os funcionários do sector público que se aproximam do seu local de trabalho, os reformados que procuram um ambiente de vida tranquilo e os jovens executivos que necessitam de uma habitação adaptada ao seu projecto familiar (Rivière, 2012). Numa escala nacional, estes habitantes peri-urbanos têm um rendimento médio anual superior (20.975 euros) ao dos habitantes das cidades centrais[5]. (19.887 euros).

A armadilha é que, apesar da sua vitalidade e diversidade, e mesmo da sua “maturidade” (Nessi et al., 2016), as zonas periurbanas continuam a ter uma má reputação. Desde os anos 90, em resposta à injunção política de sustentabilidade, elas têm sido analisados quase exclusivamente através dos prismas depreciativos da urbanidade ameaçada (Lévy, 2003), da dependência do automóvel (Dupuy, 1999), da secessão sócio-espacial (Charmes, 2011), da insustentabilidade ambiental (Desjardins e Met-tetal, 2012), e até mesmo da fealdade arquitetônica e paisagística (lembremo-nos  da capa de Telerama de 2010 de “La France moche”). Estas visões catastróficas e  culpabilizantes  contribuíram para alimentar o sentimento de raiva entre os eleitos e os habitantes destes territórios, dos quais os Coletes Amarelos são certamente uma das  suas expressões.Bobos contre prolos ?

Burgueses boémios contra  proletários?

A dimensão social dos Coletes Amarelos tem sido largamente ignorada pelos media. A recolha de testemunhos e as primeiras pesquisas de campo tendem a mostrar que a maioria das pessoas activamente envolvidas no protesto são da classe média e fracções consolidadas das classes populares : enfermeiros, assistentes sociais, professores, pessoal administrativo de categoria B das autoridades locais, técnicos industriais, funcionários dos serviços comerciais ou contabilísticos das empresas, etc. A dimensão social dos casacos amarelos tem sido largamente ignorada pelos meios de comunicação social. Essas chamadas ocupações intermediárias representam um quarto do emprego, um número que está em crescendo. O seu rendimento e poder de compra têm-se mantido bastante estáveis ao longo dos últimos 20 anos, mantendo-se muito sensíveis às políticas fiscais e aos efeitos do clima económico, incluindo as flutuações nos preços dos combustíveis – que, como sabemos, acenderam o rastilho desta contestação . Mas isto é apenas uma faísca: o peso das despesas relacionadas com o automóvel tem sido estável desde 1990, ao contrário, por exemplo, das despesas com a habitação (que têm vindo a aumentar constantemente, especialmente nos centros das cidades e para as famílias menos abastadas); o combustível e os seus impostos representam apenas um quarto destas despesas, uma parcela muito menor do que a dos seguros e manutenção. Assim, a revolta parece estar enraizada, de uma forma muito mais profunda, no duplo sentimento de enfraquecimento generalizado do poder de compra e de injustiça social nos esforços fiscais exigidos às famílias pelo governo.

Além disso, os 20% de franceses que não têm carro continuam a ser um impensável. Estes não se resumem apenas aos  burgueses boémios das metrópoles; são na sua maioria famílias jovens, não qualificadas e desempregadas, incapazes de suportar os custos de possuir um veículo motorizado e, portanto, totalmente “cativas” do transporte público (Rougé, 2005). No entanto, o que mais diferencia as classes trabalhadoras é se têm ou não acesso a um emprego estável, para o qual o carro é, muitas vezes, uma condição necessária. Estas famílias estão entre os beneficiários das medidas de assistência à mobilidade desenvolvidas pelo governo com carácter de urgência. Mas tudo indica que eles não participaram massivamente  nos eventos! Além disso,  estes anúncios  podem ter efeitos contraproducentes no movimento dos Coletes Amarelos, vários representantes dos quais indicaram a sua recusa em serem assimilados a “pessoas assistidas” que beneficiam de ajudas sociais do Estado [6] . Este discurso também foi retomado por algumas figuras políticas nacionais, como Laurent Wauquiez: uma estranha posição esta que consiste, ao mesmo tempo, em considerar a redistribuição social para com as famílias mais precárias como uma forma de assistencialismo[7]  e exigir mais redistribuição espacial para os territórios mais desfavorecidos[8]. Como se eles existissem enquanto tal,  fora da sua população.

A França privilegiada versus espaços abandonados?

Finalmente, vários comentadores analisaram o movimento dos Coletes Amarelos como consequência de políticas públicas a dois níveis, que privilegiariam sistematicamente as áreas metropolitanas dinâmicas  em detrimento do resto da França. [9] De facto, a concentração de recursos de planejamento regional na direção das grandes cidades é uma tendência marcante dos últimos vinte anos. Estas cidades beneficiaram de grandes projectos de renovação urbana, tanto nos centros (estações, eléctricos) como nos bairros de política urbana (renovação urbana) e nas periferias mais próximas (polos  de competitividade). Mas esta evolução veio após cinco décadas de políticas ditas de reequilíbrio territorial destinadas a conter o desenvolvimento da região parisiense e a revitalizar o “deserto francês” através da descentralização (Gravier, 1947). Além disso, continuam a ser realizadas acções específicas a favor das zonas rurais, em nome das desvantagens estruturais que as penalizam na competição territorial. É antes no “meio-termo territorial” constituído pelas pequenas e médias cidades e, em menor medida, pelas periferias das aglomerações, que a acção pública tem sido desenvolvida de uma forma lacunar e vaga.

Contudo, estes territórios não se encontram numa situação de abandono político e social: beneficiam de um elevado nível de representatividade (muito superior ao dos subúrbios das grandes aglomerações urbanas, por exemplo), de estruturas de gestão e de projecto cujas competências foram reforçadas pelas recentes alterações legislativas, por numerosas iniciativas dos cidadãos e mesmo, apesar das crescentes restrições, por transferências de financiamento significativas (ajudas da União Europeia, acordos de planeamento, regimes de isenção fiscal). A verdadeira armadilha é que eles nunca foram objecto de políticas ad hoc. Assim, nas zonas periurbanas, a acção pública tem-se concentrado nos meios de combate ao processo de expansão urbana com o risco de esquecer os espaços que são  disso a sua própria  consequência (Roux, Vanier, 2008). As políticas de transporte oferecem uma ilustração marcante deste impensável: historicamente concebidas para melhorar  a acessibilidade dos centros e abrir os subúrbios, não são muito eficazes para se encarregar das viagens individuais na periferia (Massot, 2010). Também nas pequenas e médias cidades, que estão longe de ser todas “perdedoras” na globalização (Baudelle e Tallec, 2008), as soluções ainda são muitas vezes duplicadas em relação às implementadas nas metrópoles e inadequadas aos contextos locais (Béhar, 2011). Assim, em vez de travar a batalha no campo da vitimização, o desafio é criar as condições para formalizar e implementar políticas inovadoras que sejam capazes de conciliar as escolhas residenciais locais, os constrangimentos económicos e a sobriedade ecológica.

Finalmente, ao disseminar sociologismos simplistas ou infundados em detrimento de análises e controvérsias argumentadas, os autoproclamados especialistas em Coletes Amarelos correm o risco de passar ao lado das verdadeiras questões , a não ser  soprar sobre as  brasas do movimento. Oporem , como fazem implicitamente estes comentadores, “automobilistas  periurbanos ” e “favorecidos do centro”, “bons pobres” e “maus pobres”, e territórios “ganhadores” e  espaços “abandonados”, talvez forneça algumas chaves tranquilizadoras para a leitura – e também reduza o número daqueles que merecem ajuda. Mas isto nunca resolveu os seus problemas.


Notas:

[1] Source : Enquête nationale transports et déplacements 2008 [http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sources-methodes/enquete-nomenclature/1543/139/enquete-nationale-transports-deplacements-entd-2008.html]

[2] Source : Rapport sur la pauvreté en France, 2018 [https://www.inegalites.fr/IMG/pdf/web_rapport_sur_la_pauvrete_en_france_2018_observatoire_des_inegalites_et_compas.pdf]

[3] Voir par exemple : http://www.lefigaro.fr/vox/politique/2018/11/16/31001-20181116ARTFIG00374-les-gilets-jaunes-nouveaux-ploucs-emissaires.php

[4] Une commune périurbaine au sens de l’INSEE voit au moins 40% de sa population résidente ayant un emploi travailler dans le pôle urbain dont elle est dans l’aire d’influence.

[5] Source INSEE.

[6] Voir par exemple : https://rcf.fr/actualite/les-gilets-jaunes-ne-sont-pas-la-france-des-assistes-mais-celle-qui-veut-vivre-de-son-trav

[7] Voir https://www.lesechos.fr/politique-societe/politique/030818825023-laurent-wauquiez-la-droite-doit-se-donner-une-regle-dor-simple-pas-daugmentation-dimpot-2127464.php

[8] Voir https://www.lemonde.fr/politique/article/2018/09/20/a-divonne-les-bains-laurent-wauquiez-se-pose-en-defenseur-de-la-france-peripherique-et-des-classes-moyennes_5357991_823448.html

[9] Voir par exemple : https://fr.novopress.info/212611/gilets-jaunes-eric-zemmour-le-17-novembre-une-jacquerie-fiscale/


O segundo texto desta série será publicado amanhã, 11/02/2020, 22h


Tradução de Júlio Marques Mota – Fonte aqui

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